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Translated by Norbert Langkau
Reviewed by Judith Matz

0:11 Ich gestalte Informationen. Ich bin Grafikdesigner. In meinem Beruf versuche ich häufig, aus Dingen klug zu werden, die nicht sehr sinnvoll sind.

0:20 Mein Vater versteht wohl nicht, womit ich mein Geld verdiene. Seine Vorfahren waren Landwirte. Er gehört zu der Minderheit der Pontos-Griechen. Die lebten in Kleinasien und flohen nach einem Völkermord vor etwa hundert Jahren nach Griechenland und seitdem war Migration eine gewisse Thematik in meiner Familie. Mein Vater zog nach Deutschland, studierte dort, heiratete und als Folge habe ich jetzt ein ›halb-deutsches‹ Gehirn mit all dem ganzen analytischen Denken und dem etwas gestörten Verhalten, das daher kommt. Damit war ich in beiden Ländern ein Fremder und damit fiel es auch mir sehr leicht, sozusagen ›in guter Familientradition‹ zu migrieren.

1:06 Aber die meisten unserer Fahrten machen wir tagtäglich innerhalb einer Stadt und besonders, wenn man die Stadt kennt, ist es ganz einfach, von A nach B zu kommen, oder? Aber die Frage ist: »Warum ist es so einfach?« Woher wissen wir, wo es lang geht?

1:25 Als ›professioneller Fremder‹ landete ich vor 12 Jahren in einem Dubliner Hafen, Als ›professioneller Fremder‹ landete ich vor 12 Jahren in einem Dubliner Hafen, und ich bin sicher, Sie alle haben das schon mal erlebt: Sie kommen neu in einer Stadt an und Ihr Gehirn versucht, diesen neuen Ort zu erfassen. Kaum haben Sie Ihren Bezugspunkt, Ihr Zuhause, beginnen Sie, eine kognitive Karte Ihrer Umgebung zu erstellen. Das ist so eine virtuelle Karte, die nur in Ihrem Gehirn existiert. Alle Tierarten tun das, wenn auch mit etwas unterschiedlichen Mitteln. Wir Menschen laufen natürlich nicht umher und markieren unser Revier, wie die Hunde. Wir fliegen nicht umher und senden Ultraschalllaute aus, wie die Fledermäuse. Wir tun das nicht, obwohl eine Nacht im Stadtviertel Temple Bar ziemlich wild werden kann. (Gelächter)

2:15 Wir machen uns einen Ort in zwei wichtigen Schritten zu eigen: Zunächst bewegen wir uns auf geraden Wegen. Meist finden wir eine Hauptstraße und diese Hauptstraße macht unser Kopf zu einer Geraden. Unser Verstand macht es sich schön einfach. Straßen werden generell als Geraden aufgefasst, wir ignorieren die typischen kleinen Wendungen und Biegungen. Wenn wir in eine Seitenstraße abbiegen macht unser Verstand aus dieser Abbiegung gerne einen 90-Grad-Winkel. Das sorgt natürlich für lustige Momente, wenn Sie in einer alten Stadt sind, deren Struktur irgendwie kreisförmig ist. Vielleicht kennen Sie das auch: Nehmen wir an, Sie befinden sich auf einer Straße, die von einem Domplatz abgeht, und Sie wollen an einen Punkt auf eine Parallelstraße kommen. Ihre gedankliche Karte könnte Ihnen sagen: »Aris, geh zurück zum Domplatz, mache eine 90-Grad-Wende und geh dann in die andere Seitenstraße.« Aber an diesem Tag sind Sie wagemutig und da dämmert es Ihnen plötzlich, dass diese beiden Punkte tatsächlich nur ein Gebäude auseinander liegen. Wie geht es Ihnen dabei? Mir geht es immer, als entdeckte ich ein Wurmloch oder ein Tor zu einem Paralleluniversum.

3:35 Wir bewegen uns also auf geraden Wegen und unser Verstand begradigt Straßen und macht aus Abbiegungen 90-Grad-Winkel.

3:45 Um uns, zweitens, einen Ort zu eigen zu machen, fügen wir den Dingen, die wir unterwegs sehen, Bedeutungen und Emotionen hinzu. Wenn man in Irland auf dem Land eine ältere Dame nach dem Weg fragt, macht man sich besser auf ein paar ausschweifende irische Geschichten über all die Sehenswürdigkeiten gefasst – vom Pub, in dem ihre Schwester gearbeitet hat, von der Kirche, in der sie geheiratet hat – so in etwa. Wir fügen also unseren geistigen Karten Bedeutungs-Wegweiser zu. Außerdem abstrahieren wir, wiederholen Muster und erkennen sie wieder. Wir erkennen sie dank unserer Erfahrungen wieder und wir abstrahieren sie zu Symbolen. Natürlich sind wir alle in der Lage, diese Symbole zu verstehen. (Gelächter) Außerdem sind wir alle dazu in der Lage, diese gedanklichen Karten zu verstehen, und Sie alle sind fähig, diese gedanklichen Karten selbst zu erstellen. Wenn Sie demnächst einem Freund den Weg zu Ihnen beschreiben, nehmen Sie einen Bierdeckel oder eine Serviette und beobachten Sie sich selbst aufmerksam, wie Sie diesen großartigen Kommunikationsentwurf erstellen. Er hat gerade Linien. Er hat 90-Grad-Ecken. Vielleicht fügen Sie unterwegs kleine Symbole dazu. Er hat 90-Grad-Ecken. Vielleicht fügen Sie unterwegs kleine Symbole dazu. Und wenn Sie sich ansehen, was Sie gerade gemalt haben, stellen Sie fest, dass es gar nicht wie eine Straßenkarte aussieht. Wenn Sie eine richtige Straßenkarte über Ihre Zeichnung legen, merken Sie, dass Ihre Straßen und die Entfernungen alle völlig falsch sind. Was Sie gerade gezeichnet haben, ist eher eine schematische Darstellung. Es ist ein bildliches Konstrukt aus Strichen, Punkten und Buchstaben, entworfen in der Sprache unseres Gehirns.

5:37 So ist es nicht verwunderlich, dass das Kultsymbol des Informationsdesigns des letzten Jahrhunderts, das Musterbeispiel, wie man Leuten den Weg von A nach B weist, der Londoner U-Bahn-Plan, weder von einem Kartographen noch von einem Stadtplaner entworfen wurde. Er wurde von einem technischen Zeichner entworfen. In den 1930ern wandte Harry Beck die Entwurfs-Grundsätze der schematischen Darstellung an und veränderte damit ein für alle Mal, wie ÖPNV-Pläne aussehen. Der Schlüssel zu dem großen Erfolg dieser Darstellung liegt im Weglassen der weniger wichtigen Informationen und in seiner extremen Vereinfachung. Straßen sind gerade gezogen, Ecken haben 90 oder 45 Grad und obendrein ist diese Karte außerordentlich verzerrt. Wenn man sich die tatsächliche Lage der Stationen ansähe, wären die ganz woanders. Aber all das dient der Klarheit des U-Bahn-Plans. Okay? Wenn man, sagen wir mal, vom Regent's Park zur Great Portland Street wollte, würde der U-Bahn-Plan sagen: »Nimm die U-Bahn nach Baker Street und da musst du umsteigen.« Man sieht natürlich nicht, dass die beiden Stationen nur etwa hundert Meter auseinander liegen.

7:01 Damit wären wir beim Nahverkehr angekommen, und der Nahverkehr hier in Dublin ist ein etwas heikles Thema. (Gelächter) Für die, die den Nahverkehr hier in Dublin nicht kennen: Im Grunde haben wir ein System von Vorortbussen, das mit der Stadt gewachsen ist. Wenn ein Vorort dazu kam, wurde eine neue Buslinie eröffnet, die von dem Vorort direkt in die Innenstadt verkehrt, und wenn diese Vorortbusse sich der Stadtmitte nähern, fahren sie alle nebeneinander her, um sich dann in einer Hauptstraße zu treffen.

7:38 Als ich vor 12 Jahren das Schiff verließ, habe ich versucht, daraus schlau zu werden, weil – eine Stadt zu Fuß zu erkunden, bringt einen nicht weit. Wenn Sie ein fremdes und für Sie neues Nahverkehrssystem ergründen, denken Sie sich wieder so einen kognitiven Plan aus, so ziemlich auf die gleiche Art. Typischerweise nimmt man eine Schnellverkehrslinie und diese Linie bildet sich im Kopf als eine Gerade, auf der sich alle Stationen und Haltepunkte wie Perlen auf der Kette sauber und ordentlich anordnen, und erst dann sieht man lokale Buslinien, die helfen, die Lücken zu füllen und die uns dieses Wurmloch, diese Abkürzungen durch ein Paralleluniversum finden lassen. Bei meiner Ankunft wollte ich genau das auch tun und habe eine Broschüre gesucht, mit deren Hilfe ich das System ›knacken‹ und verstehen könnte, und stieß auf dieses Faltblatt. (Gelächter) Keine geographische Verzerrung. Viele Informationen waren weggelassen, aber leider die falschen, zum Beispiel in der Stadtmitte. Nirgendwo gab es Striche, die den Linienverlauf andeuteten. Es gab noch nicht mal Haltestellen mit Namen. Jetzt sind die Karten für den Dubliner ÖPNV besser und nachdem ich mit dem Projekt fertig war, sogar ein gutes Stück besser, aber immer noch ohne Stationsnamen und ohne Linienverläufe.

9:24 Naiv und halb-Deutsch wie ich bin, beschloss ich: »Aris, du machst deinen eigenen Plan!« Gesagt, getan. Ich recherchierte, wie jede einzelne Buslinie sich durch die Stadt zieht, säuberlich und logisch, jeder Bus seine eigene Linie, und dann übertrug ich das auf meine Dublin-Karte, und in der Stadtmitte bekam ich einen hübschen Spaghettiknoten. (Gelächter) Das ist so ein Durcheinander, dass ich wie selbstverständlich beschloss, die Regeln für Layoutentwürfe anzuwenden: Trassen versäubern, Straßen verbreitern, in denen viele Busse fuhren, Straßen gerade ziehen, in 90-Grad-Winkeln, in 45-Grad-Winkeln, oder in Teilen davon, anlegen, und dann die Buslinien einzeichnen. Und so kam ich zu dem Bus-Plan der Stadtmitte, wie er vor fünf Jahren aussah. Ich zoom mal, damit die volle Schönheit der Piers und von Westmoreland Street sichtbar wird. (Gelächter) Ich kann stolz verkünden – (Beifall) – Ich kann stolz verkünden, dass diese Karte als ÖPNV-Plan ein völliger Reinfall ist – (Gelächter) – bis auf vielleicht einen Aspekt: Ich hatte jetzt ein tolles Bild davon, wie verstopft und überfüllt die Stadtmitte tatsächlich war.

10:57 Vielleicht bin ich ja altmodisch, aber ich finde, ein ÖPNV-Plan sollte Linien haben, weil – darum geht's ja eben. Das sind kleine Fäden, die sich ihren Weg durchs Zentrum oder die ganze Stadt bahnen. Man könnte meinen, der Grieche in mir denkt: »Ohne Linie, ist das, als ob ich in das Labyrinth des Minotauros einträte, aber ohne Ariadnefaden, um wieder heraus zu finden. Als Ergebnis meiner wissenschaftlichen Studien, vieler Fragebögen, Fallstudien und nach Ansicht vieler Karten stellte sich heraus, dass viele der Probleme und Schwächen des ÖPNV-Systems hier in Dublin im Fehlen des richtigen ÖPNV-Netzplans liegen – eines einfachen, stimmigen Netzplans – weil das nicht nur ein wichtiger Schritt zum Verständnis eines ÖPNV-Systems auf greifbarem Niveau ist, sondern auch ein wichtiger Schritt, um das ÖPNV-Netz bildlich darstellbar zu machen.

11:57 Ich tat mich daher mit James Leahy zusammen, einem Bauingenieur, der kürzlich seinen Master im Programm für Nachhaltige Entwicklung am DIT gemacht hat, und zusammen entwarfen wir einen vereinfachten Modell-Netzplan, mit dem ich die bildliche Darstellung angehen konnte.

12:15 Wir machten also Folgendes: Wir verteilten die Trassen für den Schnellverkehr in der ganzen Stadtmitte und verlängerten sie in die Vororte. ›Schnell‹, weil wir uns vorstellten, dass sie von schnellen Fahrzeugen bedient werden sollten. Womöglich sollten sie ihre eigenen Spuren haben, damit hätten wir einen hohen Durchsatz und hohe Qualität. James wollte dafür lieber Schnellbusse als Stadtbahnen einsetzen. Mir kam es darauf an, dass die Fahrzeuge, die diese Schnellverkehrstrassen benutzen, sich von den Lokalbussen auf der Straße äußerlich unterschieden. Jetzt konnten wir die Lokalbusse, die parallel zum Schnellverkehr liefen, rausnehmen. Dann füllten wir die entstandenen Lücken in den Vororten neu. Anders gesagt: Wenn in den Vororten auf einer Straße früher ein Bus fuhr, kam wieder ein Bus dahin, nur dass jetzt diese Busse nicht den ganzen Weg zur Stadtmitte fuhren, sondern nur noch zum nächsten Schnellverkehrsanschluss, einer dieser dickeren Linien dort. Der Rest war bloß noch ein paar Monate Arbeit und ein paar Streits mit meiner Freundin, weil bei uns ständig alles mit Karten und Plänen vollgestopft war. Eines der Ergebnisse davon war dieser Plan der Metropolregion Dublin. Ich zoom mal ein bisschen rein. Diese Karte zeigt nur die Schnellverkehrsverbindungen, keine Lokalbusse, ganz im Stil des Metroplans, der in London so erfolgreich war, und der seitdem seinen Weg in so viele andere Metropolen gefunden hat und damit quasi die Sprache vorgibt, in der man ÖPNV-Pläne anlegt. und damit quasi die Sprache vorgibt, in der man ÖPNV-Pläne anlegt. Wichtig ist auch, dass ich mit einem so vereinfachten Netzplan jetzt in der Lage war, die große Herausforderung in Angriff zu nehmen, einen ÖPNV-Plan für die Stadtmitte zu zeichnen, der nicht nur die Schnellverbindungen, sondern auch alle lokalen Buslinien, Straßen und so weiter zeigt, und so könnte so ein Plan aussehen. Ich zoom wieder ein bisschen rein. Auf diesem Plan sind alle Verkehrsmittel eingetragen, Schnellverkehr, Busse, DART, Straßenbahnen und so weiter. Jedes Transportmittel hat seine eigene schematische Linie. Auf der Karte sind schlichtweg alle Stationen und alle Stationsnamen verzeichnet, Seitenstraßen werden ebenfalls dargestellt, genau genommen die meisten sogar mit ihrem Namen, und als Zugabe auch noch ein paar Sehenswürdigkeiten, einige durch ein kleines Symbol dargestellt, andere mit dreidimensionalen Zeichnungen aus der Vogelperspektive. Der Plan ist insgesamt ziemlich klein gehalten, so dass man ihn immer noch ausgeklappt halten oder an einem Bus-Häuschen vernünftig aushängen kann. Ich sehe ihn als Versuch, eine Wohlausgewogenheit zwischen der wahrheitsgetreuen Darstellung und der Vereinfachung, die unser Gehirn Wege finden lässt, herzustellen. Also: gerade Linien, saubere Abzweigungen und natürlich diese sehr wichtige geographische Verzerrung, die ÖPNV-Pläne erst so richtig möglich macht. Nehmen wir zum Beispiel die beiden Hauptverbindungen durch die Stadt, die gelbe und die orangefarbene: So sehen sie auf einer genauen Straßenkarte aus, die gelbe und die orangefarbene: So sehen sie auf einer genauen Straßenkarte aus und so auf meinem verzerrten vereinfachten ÖPNV-Plan.

16:02 Für erfolgreiche ÖPNV-Pläne sollten wir also nicht an der Genauigkeit kleben, Für erfolgreiche ÖPNV-Pläne sollten wir also nicht an der Genauigkeit kleben, sondern sie ›Gehirn-gerecht‹ entwerfen.

16:10 Die Reaktionen waren überwältigend – echt toll. Und natürlich war ich persönlich sehr froh darüber, dass meine Leute in Deutschland und Griechenland endlich eine Ahnung bekommen, womit ich mein Geld verdiene. (Gelächter) Vielen Dank. (Beifall)