Elon Musk
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Chris Anderson: Olá, Elon, bem-vindo de volta à TED É ótimo tê-lo aqui.

Elon Musk: Obrigado por me receber.

CA: Nos próximos 30 minutos, mais ou menos, vamos gastar algum tempo a explorar a sua visão sobre como o futuro pode ser excitante, o que torna a minha primeira pergunta um pouco irónica: Porque é que anda a perfurar?

EM: Sim! Estou sempre a perguntar isso a mim mesmo. Nós estamos a tentar abrir um túnel em Los Angeles, e com isso criar o início do que esperamos ser uma rede de túneis em 3D para aliviar os engarrafamentos. Neste momento, uma das coisas mais frustrantes é o tráfego. Afeta as pessoas no mundo inteiro. Tira-nos muitas horas de vida. É horrível. É particularmente horrível em LA.

(Risos) CA: Calculo que trouxe consigo as primeiras imagens que mostram isso. Posso exibi-las?

EM: Sim, claro. Esta é a primeira vez... Só para ilustrar do que é que estamos a falar. Algumas coisas importantes em ter uma rede de túneis tridimensionais. Primeiro que tudo, temos de conseguir integrar as entradas e saídas do túnel perfeitamente com a malha da cidade. Usando um elevador, uma plataforma para carros, que está num elevador, podemos integrar as entradas e saídas da rede de túneis, usando apenas dois espaços de estacionamento Assim, o carro permanece na plataforma. Não há limite de velocidade, por isso estamos a projetamos para poder operar a 200 km/h.

CA: Quanto?

EM: A 200 km/h, cerca de 130 milhas/hora. Podemos ir de Westwood até LAX, por exemplo, em seis minutos — cinco, seis minutos.

(Aplausos)

CA: Possivelmente, no início, é como uma base de um sistema rodoviário.

EM: Sim.

CA: O que, imagino, também alivia o tráfego das ruas à superfície.

EM: Não sei se as pessoas notaram no vídeo, mas não existe um limite real de quantos níveis de túneis podemos ter. Podemos ir muito mais profundo do que podemos ir para cima. Há minas muito mais profundas do que os edifícios mais altos, por isso, podemos aliviar qualquer nível de congestionamento urbano com uma rede de túneis a 3D. Este é um ponto muito importante. O contra dos túneis é que, se adicionarmos uma camada de túneis, isso só vai aliviar o tráfego até se esgotar a sua capacidade, e depois voltamos ao inicio, com o engarrafamento. Mas podemos atingir qualquer número de túneis, qualquer número de níveis.

CA: Mas as pessoas sabem que é incrivelmente caro perfurar, e isso inviabilizaria essa ideia.

EM: Sim. Bem, têm razão. Para lhe dar um exemplo, a ampliação do metro de Los Angeles, — calculo que seja uma extensão com cerca de quatro quilómetros — foi concluído com um custo de 2000 milhões de dólares. Uns 500 milhões de dólares por km para a ampliação do metro de Los Angeles. E não é o metro mais alto do mundo. Normalmente, é bem difícil escavar túneis. Calculo que precisamos de ter pelo menos, uma redução de dez vezes no custo por km na construção de túneis.

CA: Como é que pode conseguir isso?

EM: Se fizermos duas coisas, podemos atingir uma redução de uma ordem de magnitude e acredito que podemos ir além disso. A primeira coisa a fazer é reduzir o diâmetro do túnel para metade, ou mais. Um túnel com uma única faixa de rodovia, de acordo com a legislação tem que ter oito metros, talvez oito metros e meio por causa dos acidentes e dos veículos de emergência e ventilação suficiente para veículos com motores de combustão. Mas se reduzirmos o diâmetro para aquilo que estamos a propor, que é quatro metros, mais que suficiente para uma plataforma elétrica reduzimos o diâmetro para metade e reduzimos a área transversal para um quarto. Os custos de escavar um túnel aumentam com a área transversal. Então, isso significa uma redução para metade. Além disso, as perfuradoras atuais trabalham a meio tempo, depois param, e o resto do tempo é usado para colocar reforços para as paredes do túnel. Se concebermos uma máquina que trabalhe continuamente a perfurar e a reforçar isso dar-nos-á uma redução para metade. Combinando os dois fatores é uma redução para um oitavo. Além disso, essas máquinas estão longe da sua potência máxima e limites térmicos, por isso, podemos aumentar a potência da máquina substancialmente. Podemos obter assim, no mínimo, uma redução para metade, talvez para um quarto ou um quinto, para além disso. Penso que há uma série de passos simples para chegar a uma melhoria maior do que uma ordem de magnitude no custo por quilómetro. O nosso objetivo é... temos um caracol mascote chamado Gary, como o caracol Gary de "South Park" — desculpem, o "SpongeBob SquarePants".

(Risos)

O Gary atualmente consegue andar 14 vezes mais depressa que uma máquina perfuradora.

(Risos)

CA: Você quer ultrapassar Gary.

EM: Nós queremos ultrapassar Gary.

(Risos)

Ele não é um tipo paciente, e isso será uma vitória. A vitória é ultrapassar o caracol.

CA: Mas muitas pessoas sonham com as cidades do futuro, e imaginam que a solução são os carros voadores, os drones, etc. Andam pela superfície. Porque é que isso não é uma solução melhor? Economizamos o custo da perfuração.

EM: Certo. Eu sou a favor de máquinas que voam. É óbvio, eu faço foguetões, eu adoro coisas que voam. Não tenho nenhum preconceito contra coisas que voam, mas há um problema em relação aos carros voadores. É que serão muito barulhentos, a força do vento gerado será muito alta. Digamos que, se algo está a voar sobre as nossas cabeças, um monte de carros voadores em todas as direções, não é um situação que reduza a ansiedade.

(Risos)

Não pensamos: "Que bem que me sinto hoje." Pensamos: "Terão revisto os tampões das rodas "ou elas irão saltar e guilhotinar-me?" Coisas dessas.

CA: Então você tem essa visão de cidades do futuro com essas ricas redes de túneis subterrâneos a 3D. Há aqui alguma relação com o Hyperloop? É possível aplicar nesses túneis a ideia do Hyperloop que você lançou há uns anos?

EM: Há, por enquanto andamos às voltas com o Hyperloop. Construímos uma pista de testes para o Hyperloop junto à SpaceX, para uma competição de estudantes, para incentivar ideias inovadoras em transportes. E acabou por ser a maior câmara de vácuo do mundo, depois do Grande Colisor de Hadrões, no que se refere ao volume. Foi divertido fazer isso, mas foi uma espécie de "hobby". Então, pensamos que podíamos — construímos um carrinho para empurrar as mochilas dos estudantes, mas estamos a tentar ver a que velocidade podemos pôr o carrinho a andar, se ele não estiver a empurrar nada. Estamos cautelosamente otimistas de que conseguiremos ir mais depressa do que o comboio bala mais rápido do mundo mesmo num trecho de 1300 metros.

CA: Uau!

EM: Tem excelente travões. Ou ficará feito em milhares de pedacinhos ou será muito rápido.

CA: Mas, então, podemos imaginar um Hyperloop num túnel a percorrer grandes distâncias?

EM: Exatamente. E olhando para a tecnologia da construção de túneis, acontece que, para fazer um túnel, é preciso... para selá-lo contra o lençol freático normalmente temos que projetar as paredes para resistirem a cerca de cinco ou seis atmosferas. Para atingir o vácuo, ou quase vácuo, precisamos apenas de uma atmosfera. É como se, automaticamente, ao construir um túnel que consiga resistir ao lençol freático, ele automaticamente conseguissee manter o vácuo.

CA: Hum.

EM: Então, sim.

CA; Então, podemos visualizar que comprimento de túnel tem em mente para manobrar o Hyperloop?

EM: Penso que não há um limite real. Podemos perfurar tanto quanto quisermos. Penso que, se quisermos fazer algo como um Hyperloop de Washington, D.C. até Nova Iorque, gostaríamos de ir por baixo do chão todo o percurso, porque é um área de alta densidade. Passamos por baixo de muitos edifícios e casas, e se formos numa profundidade bastante, o túnel será indetetável. As vezes as pessoas pensam: "Será muito aborrecido "escavarem um túnel por baixo da minha casa". Mas, se o túnel for escavado a mais de três ou quatro diâmetros do túnel por baixo da nossa casa, nunca conseguiremos detetar que ele está a ser escavado. Se formos capazes de detetar a escavação do túnel com qualquer aparelho que usemos, podemos ganhar uma fortuna vendendo esse aparelho ao exército de Israel, que está a tentar detetar os túneis do Hamas, ou às patrulhas da alfândega americana que estão a tentar detetar túneis do tráfico de drogas. A realidade é que a terra é incrivelmente boa a absorver vibrações. e se a profundidade do túnel atingir um certo nível, é indetetável. Só se tivermos um sismógrafo muito sensível, poderemos captar algo. CA: Você começou uma nova companhia para fazer isso, chamada The Boring Company. Muito giro. Muito engraçado.

(Risos)

EM: Qual é a piada?

(Risos)

CA: Quanto do seu tempo lhe dedica?

EM: Talvez ... dois ou três por cento.

CA: Você comprou um "hobby". É assim que são os "hobbies" de Elon Musk.

(Risos)

EM: Quer dizer, na realidade, é como... São basicamente estagiários e pessoas a tempo parcial. Comprámos maquinaria em segunda mão. Era para durar pouco tempo mas está a fazer bom trabalho.

CA: Então, a maior parte do seu tempo tem sido gasto na eletrificação de carros e transportes através da Tesla. Será uma das motivações para o projeto de criação de túneis a constatação de que num mundo onde os carros são elétricos e onde se conduzem a si próprios, pode acabar por haver, a determinadas horas, mais carros nas ruas do que temos hoje em dia?

EM: Sim, exatamente. Muitas pessoas pensam que, quando os carros forem autónomos, podemos ir mais depressa e haverá menos engarrafamentos. E, de certa forma, é verdade. Mas, se tivermos autonomia partilhada será mais barato ir de carro, e para ir de um sítio a outro, ir de carro sairá mais barato do que ir de autocarro. Será mais barato do que um bilhete de autocarro. Haverá muito mais condução com a autonomia partilhada, e os engarrafamentos irão piorar.

CA: Você começou a Tesla com o objetivo de convencer o mundo de que a eletrificação era o futuro dos carros, e aqui há uns anos, as pessoas riam-se de si. Agora, não riem tanto.

EM: Ok.

(Risos)

Não sei. Não sei.

CA: Mas não é verdade que quase todos os fabricantes de carros anunciaram planos sérios de eletrificação para curto e médio prazo?

EM: É, sim. Eu penso que quase todos os fabricantes têm um programa de veículos elétricos. Eles variam em seriedade. Alguns falam muito a sério em fazer a transição completa para a eletricidade. e outros estão apenas a estudar a possibilidade. Outros, incrivelmente, ainda tentam usar células de combustíveis, mas acho que isso não irá muito longe.

CA: Apesar disso, não existirá um consenso de que você pode agora declarar vitória e dizer: "Nós conseguimos"? Deixar o mundo eletrificar-se e partir para outra coisa?

EM: Sim. Tenciono ficar com a Tesla tanto tempo quanto sou capaz de imaginar, e há muita coisas empolgantes que nós vamos trazer. Obviamente, o Modelo 3 está a chegar em breve. Vamos revelar o minicamião da Tesla.

CA: Ok, já lá vamos chegar. Espera-se que o Modelo 3 chegue em meados de julho.

EM: Sim, creio que podemos iniciar a produção em julho.

CA: Uau!. Uma das coisas que entusiasma mais as pessoas é o facto de que ele tem piloto automático. Você anunciou isso num vídeo aqui há uns tempos, mostrando como será essa tecnologia.

EM: Pois foi. CA: Claro que o Modelo S já tem piloto automático. O que é que vemos aqui? EM: Está a usar apenas câmaras e GPS. Não estamos a usado lidar nem radar. Usa apenas visão passiva, essencialmente o que as pessoas usam. Todo o sistema rodoviário está concebido para navegar com visão passiva, ou câmaras. Logo que solucionarmos as câmaras ou seja, a visão, a autonomia fica solucionada. Se não solucionarmos a visão, nada feito. É por isso que nos preocupamos tanto em ter uma rede neural de visão que seja muito eficaz para as condições rodoviárias.

CA: Há muita gente que decide usar o lidar. Você quer câmaras e radar, acima de tudo.

EM: Podemos ser sobre-humanos apenas com as câmaras. Por exemplo, podemos ser dez vezes melhores que um ser humano, apenas com câmaras.

CA: Os novos carros à venda já têm oito câmaras Mas não podem fazer aquilo que nos mostrou. Quando serão capazes de o fazer?

EM: Acho que vamos a caminho de conseguir atravessar o país. de Los Angeles a Nova Iorque até ao fim do ano, de maneira totalmente autónoma.

CA: Está a dizer que, até ao final do ano, alguém vai estar sentado num Tesla, sem tocar no volante, clica em "Nova Iorque", e lá vai.

EM: Isso mesmo.

CA: Nunca terá de tocar no volante — no final de 2017?

EM: Isso mesmo. Entre novembro e dezembro deste ano, conseguiremos ir todo o percurso entre um estacionamento na Califórnia até outro em Nova Iorque, sem tocar em qualquer controlo durante todo o percurso.

(Aplausos)

CA: Fantástico! Mas, em parte, isso só é possível porque você já tem uma frota de Teslas a rolar por todas essas estradas. Você acumulou uma quantidade enorme de dados sobre o sistema nacional de estradas.

EM: Claro, mas o que é interessante é que estou bastante confiante de que conseguiremos fazer esse percurso mesmo se mudarmos o percurso dinamicamente. Assim, é muito fácil. Uma coisa é você dizer que eu vou ser muito bom num percurso específico, mas tem que ser realmente muito bom, quando entramos numa via rápida, para ir a qualquer lugar do sistema rodoviário num dado país. Não está limitado a ir de Los Angeles a Nova Iorque. Podemos alterá-lo para ir de Seattle até à Flórida, naquele dia, em tempo real. Estamos a ir de Los Angeles para Nova Iorque e mudamos de Los Angeles para Toronto.

CA: Então, pondo de lado, por instantes, os regulamentos, só em termos de tecnologia, quanto tempo demorará até alguém poder comprar um dos seus carros e tirar as mãos do volante, adormecer e acordar para verificar se já chegou, tudo isto com segurança?

EM: Penso que dentro de dois anos. O segredo não é como fazê-lo funcionar digamos, 99,9% do tempo, porque, se um carro bater uma vez em mil, provavelmente não nos agradará adormecer. É melhor não adormecer.

(Risos)

Nunca será perfeito. Nenhum sistema será perfeito, mas se dissermos que é pouco provável que o carro bata em cem vidas, ou em mil vidas, as pessoas pensarão: "Boa, mesmo que eu viva mil vidas, "provavelmente, nunca terei um acidente. "Isso é o suficiente".

CA: Para dormir. Imagino que a vossa grande preocupação seja que as pessoas

possam ser levadas cedo demais a pensar que é seguro, e isso possa provocar algum incidente terrível que traria um retrocesso.

EM: Penso que um sistema autónomo irá, ao menos, atenuar o acidente, exceto em circunstâncias raras. Uma coisa a avaliar sobre a segurança dos veículos são as probabilidades. Ou seja, há sempre a hipótese de um condutor pegar num carro e ter um acidente por culpa própria. Nunca é zero. O limiar chave para a autonomia é quantas vezes ela precisa de ser melhor do que uma pessoa antes de se poder confiar nela?

CA: Mas logo que tenhamos uma condução sem mãos segura, o poder para desequilibrar toda a indústria deve ser enorme, porque estamos a falar de que as pessoas podem comprar um carro, que nos deixa no trabalho e vai-se embora para prestar um serviço tipo Uber a outras pessoas, e ganhar dinheiro, talvez mesmo cobrindo o custo do próprio carro. Assim, podemos ter um carro de graça. Isso é mesmo possível?

EM: Sim. É isso mesmo que vai acontecer. Haverá uma frota autónoma partilhada no local onde comprarmos um carro. Podemos optar por usá-lo em exclusividade, podemos querer que ele seja usado somente por amigos e família, apenas por condutores que sejam avaliados com cinco estrelas, podemos optar por partilhá-lo apenas nalguns momentos e não noutros. Isso é 100% garantido que ocorrerá. É só uma questão de tempo.

CA: Uau! Você referiu-se ao Semi e penso que planeia anunciá-lo em setembro, mas estou curioso se há algo que possa mostrar-nos hoje.

EM: Vou mostrar uma foto provocadora do camião.

(Risos)

Está vivo.

CA: Ok.

EM: Neste caso, queremos ser cautelosos quanto aos problemas de autonomia. Sim.

(Risos)

CA: Ainda não vemos grande coisa, mas não parece um pequeno camião de bairro. Tem um ar de monstro. Que tipo de semicamião é este?

EM: É um semicamião para pesados e de longa distância. É o de maior capacidade de carga e de longa distância. Essencialmente, pretende aliviar o peso dos camiões pesados. É uma coisa que as pessoas não acreditam ser possível. Pensam que o camião não tem força suficiente ou não tem autonomia suficiente. Mas, com o Tesla Semi, queremos mostrar que não é assim, um camião elétrico pode superar qualquer outro a diesel. Se fizermos uma competição de tração à corda, o semicamião Tesla arrastará o diesel pelo morro acima.

(Risos)

(Aplausos)

CA: Isso é ótimo. E, no início, não são autónomos. Vão ser os camiões que os motoristas de pesados querem dirigir.

EM: Exato. O que é divertido nisto é que temos uma curva plana de rotações com um motor elétrico, enquanto com um motor diesel ou qualquer tipo de motor de combustão interna, temos uma curva de rotações que parece um morro. Será um camião muito ágil. Podemos dirigi-lo como um carro de desporto. Não há mudanças. Tem uma única velocidade.

CA: Há um filme excelente a ser rodado aqui algures. Não sei o que é, não sei se termina bem, mas é um grande filme.

(Risos)

EM: É um teste de condução muito estranho, quando eu estava a conduzir o protótipo de teste do primeiro camião. É realmente estranho, porque estamos a conduzir e vamos tão depressa dentro deste camião gigante...

CA: Espere aí, está a dizer que já dirigiu um protótipo?

EM: Sim, já dirigi no parque de estacionamento. Foi uma loucura.

CA: Uau! Isto não é apenas um boato.

EM: Trata-se só de dirigir um camião gigante e de fazer estas manobras malucas.

CA: Isso é fantástico. Ok, de uma imagem impressionante para outra menos impressionante. Isto é apenas uma bonita casa tipo "Donas de Casa Desesperadas". Que diabo se passa aqui?

EM: Isto ilustra a imagem do futuro como eu penso que as coisas vão evoluir. Temos um carro elétrico à entrada. Se olharmos para o espaço entre o carro e a casa, há três baterias de parede alinhadas junto à parede da casa, e o telhado daquela casa é um telhado solar, é um telhado de painéis solares.

CA: Ok.

EM: Esta é uma imagem real... Bem, confesso, é uma casa a fingir. É uma casa real a fingir.

(Risos)

CA: Então, algumas daquelas telhas, internamente, têm energia solar, têm capacidade para...

EM: Sim. São telhas de vidro solar. Podemos ajustar a textura e a cor a um nível muito preciso. Há uma espécie de microfendas no vidro, de maneira que, quando as olhamos da rua ou próximo do nível da rua, todas as telhas parecem iguais quer contenham células solares ou não. Temos uma cor uniforme quando vistas a nível do solo. Se estivéssemos a olhar de um helicóptero, víamos através delas e víamos que algumas telhas de vidro contêm células solares e outras não. Mas da rua não se distinguem.

CA: São postas nas telhas que vão receber mais luz do sol, e isso faz com que esses telhados sejam super económicos, não é? Não são muito mais caras do que as telhas comuns.

EM: Pois não. Estamos confiantes que o custo do telhado mais o custo da eletricidade... Um telhado solar vai custar menos do que um telhado normal mais o custo da eletricidade. Por outras palavras, isto não trará problemas económicos. Pensamos que será ótimo, e irá ser duradouro. Pensámos em dar uma garantia infinita, mas as pessoas podiam pensar: "Isto parece conversa fiada". A verdade é que isto é vidro temperado. Mesmo depois de a casa ir abaixo e não sobrar mais nada, as telhas de vidro ainda lá estarão.

(Aplausos)

CA: Isso é ótimo. Penso que você vai lançar isto daqui a umas semanas, com quatro diferentes tipos de telhas.

EM: Sim, vamos começar com duas. Vamos lançar mais duas no próximo ano.

CA: E qual é aqui a dimensão da ambição? Quantas casas acha que podem vir a ter este tipo de telhado?

EM: Acho que, mais tarde ou mais cedo, quase todas as casas terão telhados solares. O que precisamos de considerar é a escala de tempo, que provavelmente é da ordem dos 40 ou 50 anos. Em média, um telhado é substituído a cada 20 ou 25 anos. Mas não começamos a substituir todos os telhados imediatamente. Eventualmente, se avançarmos rapidamente, digamos 15 anos a partir de agora, será raro ter um telhado que não seja solar.

CA: Há um certo modelo mental que escapa às pessoas porque com mudança no custo, a economia com a energia solar, a maioria das casas tem suficiente luz do sol no telhado para suprir todas as suas necessidades Se pudermos captar essa energia, ela suprirá todas as nossas necessidades. Podemos sair da rede elétrica.

EM: Isso depende do local onde estamos e do tamanho da casa em relação ao seu telhado, mas pode dizer-se que a maioria das casas nos EUA tem telhados com área suficiente para suprir todas as necessidades da casa.

CA: Assim, a chave para a economia dos carros, do camião e das casas é a queda do preço nas baterias de iões de lítio,

em que você fez uma aposta enorme com a Tesla. De muitas maneiras, é a principal competência. E você decidiu que para possuir essa competência, tinha que construir a maior fábrica do mundo para duplicar o abastecimento mundial de baterias de iões de lítio. O que é isso?

EM: Esta é a Fábrica Gigante, o estado atual de construção da Fábrica Gigante. Podemos perceber que há uma espécie de formato de losango. Quando estiver terminada, parecer-se-á com um losango gigante, pelo menos é essa a intenção, Está alinhada segundo o norte real. Isso é um pequeno detalhe.

CA: E será capaz de produzir, um dia, cerca de cem gigawatts/hora de baterias por ano?

EM: Cem gigawatts hora? Pensamos que mais, talvez.

CA: E já está a produzir neste momento.

EM: Já está a produzir neste momento. CA: Já o mostraram neste vídeo. Está acelerado?

EM: Essa é a versão em câmara lenta.

(Risos)

CA: A que velocidade pode ocorrer?

EM: Quando está a toda velocidade, não conseguimos ver as células sem uma luz estroboscópica. É só um borrão.

CA: Uma das suas ideias principais, Elon, quanto a fazer um futuro excitante é um futuro em que não nos sentiremos culpados quanto à energia. Ajude-nos a entender. Quantas fábricas gigantes, seriam necessárias para lá chegar?

EM: Cerca de cem, aproximadamente. Não são dez, e não são mil. Provavelmente uma centena.

CA: Acho isso incrível. Podemos imaginar o que seria necessário para que o mundo abandone essa coisa de combustíveis fósseis. É como estar a construir uma, custa cinco mil milhões de dólares, ou talvez, entre cinco a dez mil milhões de dólares. É fantástico podermos imaginar esse projeto. Está a planear fazer isso, com a Tesla? Anunciaram mais duas este ano.

EM: Nós vamos anunciar a localização para duas a quatro fabricas gigantes no final deste ano. Sim, provavelmente quatro.

CA: Uau!

(Aplausos) Não nos dá mais nenhum aperitivo quanto a isso? Como— onde, em que continente? Pode dizer que não.

EM: Precisamos de nos dirigir a um mercado global.

CA: Ok.

(Risos)

Isso é ótimo. Acho que devemos falar sobre isso. Ou seja, o mercado global. Vou fazer-lhe uma pergunta sobre política, só uma. Estou um pouco farto da politica, mas quero perguntar-lhe isto. Você está agora numa comissão de aconselhamento a um tipo...

EM: Quem?

CA: Aquele que disse que não acredita na alteração climática, e muitas pessoas acham que você não devia fazer isso. Gostariam que se afastasse disso. Tem alguma coisa a dizer-lhes?

EM: Bem, antes de mais, eu estou em dois conselhos consultivos em que o formato consiste em andar pela sala e perguntar a opinião das pessoas sobre as coisas. Há uma reunião por mês ou de dois em dois meses. Essa é a soma total da minha contribuição. Mas penso que, tal como existem pessoas na sala que defendem fazer qualquer coisa sobre a alteração climática, ou sobre problemas sociais, eu tenho usado as reuniões que tive até agora para defender a imigração e a alteração climática.

(Aplausos)

Se eu não tivesse feito isso, isso não estaria na ordem de trabalhos. Talvez nada venha a acontecer, mas, pelo menos, falou-se nisso.

CA: Ok.

(Aplausos)

Então, vamos falar da SpaceX e de Marte. A última vez que esteve aqui, você falou do que parecia um sonho incrivelmente ambicioso desenvolver foguetões reutilizáveis. E fez mesmo isso.

EM: Finalmente. Levou muito tempo.

CA: Fale-nos disso. O que estamos a ver aqui?

EM: Este é um dos nossos foguetões a voltar do espaço a uma velocidade muito alta. Acabou de libertar o andar superior a alta velocidade. Penso que pode ter sido Mach 7 ou algo assim, a libertar o andar superior.

(Aplausos)

CA: Isto está acelerado.

EM: Esta é a versão em câmara lenta.

(Risos)

CA: Eu julgava que era a versão acelerada. É incrível. Alguns destes fracassaram antes de finalmente aprenderem a fazê-los, mas agora já fizeram isto cinco ou seis vezes?

EM: Estamos na oitava ou na nona.

CA: E pela primeira vez, vocês estão a reutilizar um dos foguetões que aterrou.

EM: Sim, fizemos aterrar o foguetão e depois preparámo-lo para voar e ele voou novamente, por isso é o primeiro segundo voo dum foguetão orbital em que um segundo voo é relevante. É importante observar que a reutilização só é relevante se for rápida e completa. Como num avião ou um carro, a reutilização é rápida e completa. Não enviamos o avião para a Boeing entre os voos.

CA: Claro. Isso permite-lhe sonhar com essa ideia ambiciosa de enviar muitas pessoas para Marte dentro de, talvez, 10 ou 20 anos.

EM: Pois é.

CA: E você concebeu este monstruoso foguetão para isso. Explique-nos a dimensão desta coisa.

EM: Visualmente, vemos que aquilo é uma pessoa e aquilo é o veículo.

(Risos)

CA: Então, é como um arranha-céus. Eu li que é como um arranha-céus de 40 andares?

EM: Provavelmente um pouco mais, sim. A capacidade de propulsão disto é ... Esta configuração tem cerca de quatro vezes a propulsão do foguetão Saturno V.

CA: Quatro vezes a propulsão do maior foguetão que a humanidade já criou.

EM: Isso mesmo.

- Coisas que uma pessoa faz. - Sim.

(Risos)

Comparando com um 747, um 747 só tem 250 mil libras de propulsão. Portanto, para 10 milhões de libras de propulsão, precisamos de 40 Boeings 747. O que dá uma propulsão equivalente a 120 Boeings 747, com todos os motores a funcionar.

CA: Apesar de ser uma máquina projetada para escapar à gravidade da Terra, acho que você já me disse que esta coisa podia transportar um 747 com carga completa, com pessoas, carga, tudo, e entrar em órbita.

EM: Exatamente. Pode levar um 747 totalmente carregado, com os tanques cheios, com o máximo de passageiros, e o máximo de carga no 747 e transportar isso como carga.

CA: Com base nisso, você apresentou recentemente este sistema de transporte interplanetário que é visualizado deste modo. Qual o prazo que imagina para vermos pessoas a entrar neste foguetão? Daqui a 30 anos? 20 anos?

EM: Estou esperançoso que seja algo como oito ou dez anos. É a nossa aspiração, é a nossa meta. As nossa metas internas são mais agressivas, mas penso que...

(Risos)

CA: Ok.

EM: Embora o veículo pareça enorme e é enorme em comparação com outros foguetões, penso que a nave espacial do futuro fará com que este se pareça um barco a remos. As naves espaciais do futuro serão realmente enormes.

CA: Porquê, Elon? Porque é que precisamos de construir uma cidade em Marte com um milhão de pessoas nelas no seu tempo de vida, que é o tipo de coisa que você disse que adoraria fazer?

EM: Eu penso que é importante ter um futuro que seja inspirador e atraente. E acho que deve haver motivos para nos levantarmos de manhã e querermos viver. Tipo, porque é que queremos viver? Qual o motivo? O que é que nos inspira? O que é que gostamos em relação ao futuro? E se não estivermos lá fora, se o futuro não incluir estarmos lá fora entre as estrelas e sermos uma espécie multiplanetária, eu acho isso extremamente deprimente se este não for o futuro que vamos ter.

(Aplausos)

CA: As pessoas posicionam isso como uma coisa sem valor. Há tantas coisas desesperadoras a acontecer no planeta neste momento desde a alteração climática até à pobreza — escolha uma delas. Isto parece como uma diversão. Não devíamos pensar nisso. Devíamos resolver o que está aqui e agora . E para ser justo, você tem feito bastante para isso com o seu trabalho em energia sustentável. Mas porque não fazer só isso?

EM: Eu penso que há... Eu olho para o futuro de um ponto de vista de probabilidades. É como uma ramificação de um rio de probabilidades. Há ações que precisamos de fazer para afetar essas probabilidades ou para acelerar uma coisa ou para desacelerar uma outra coisa. Eu posso inserir algo novo no fluxo das probabilidades. A energia sustentável vai acontecer, de qualquer modo. Se não houvesse a Tesla, se a Tesla nunca existisse, isso teria que acontecer por necessidade. É tautológico. Se não temos energia sustentável, significa que temos energia insustentável. Ela acabará por se esgotar e as leis da economia direcionarão a civilização para a energia sustentável, inevitavelmente. O valor fundamental duma companhia como a Tesla é o grau em que acelera a chegada da energia sustentável, mais rapidamente do que de outro modo.

Quando penso em qual é o bem fundamental duma companhia como a Tesla, gostaria de dizer: "Se a Tesla acelerar as coisas uma década, possivelmente mais de uma década, "isso será uma coisa muito boa". Isso é o que eu considero ser o objetivo fundamental a que a Tesla aspira.

Vamos tornar-nos numa espécie multiplanetária, numa civilização exploradora do espaço? Isso não é inevitável. É muito importante perceber que isso não é inevitável. A energia sustentável no futuro na minha opinião, é inevitável, mas ser uma civilização exploradora do espaço não é. Se olharmos para o progresso no espaço, em 1969 conseguimos enviar um homem à lua. Em 1969! Depois, tivemos o vaivém espacial. O vaivém espacial só podia levar pessoas até à baixa órbita da Terra. Depois o vaivém espacial reformou-se e os EUA não puderam pôr em órbita mais ninguém. A tendência é esta. A tendência é não fazer nada. As pessoas estão enganadas quando pensam que a tecnologia evolui automaticamente. Não evolui automaticamente. Só evolui se muitas pessoas trabalharem muito para a melhorar. E, na verdade, acho que ela vai degradar-se. Vejam as grandes civilizações, como o Egito Antigo. Conseguiram fazer as pirâmides, e esqueceram-se de como fazer isso. Os romanos construíram aqueles aquedutos incríveis. Esqueceram-se de como fazê-los.

CA: Elon, ao ouvi-lo, e ao olhar para as diferentes coisas que tem feito, parece que você tem uma única dupla motivação em tudo que acho muito interessante. Uma é o desejo de trabalhar pelo bem da humanidade, a longo prazo. E o outro é o desejo de fazer algo empolgante. Parece que você sente como se fosse necessário um para chegar ao outro. Com a Tesla, você quer ter energia sustentável, e, para isso, construiu esses carros super atraentes e excitantes. Temos que chegar à energia solar, assim, precisamos de fazer esses belos telhados. Não falámos do seu projeto mais recente — não temos tempo para fazê-lo — mas você quer salvar-nos dos males da inteligência artificial, por isso está a criar uma interface cérebro-maquina muito interessante para nos dar uma memória infinita, telepatia e tudo o mais. E, quanto a Marte, parece que o que você está a dizer é que precisamos de salvar a humanidade e ter um plano B, mas também precisamos de inspirar a humanidade, e esse é um modo de inspirar.

EM: Acho que o valor da beleza e da inspiração está muito menosprezado, sem dúvida. Mas eu quero ser claro. Não tento ser o salvador de ninguém. Não é isso. Eu apenas tento pensar no futuro e não ficar triste.

(Aplausos)

CA: Bela afirmação. Acredito que todos aqui concordarão que nada disso vai acontecer inevitavelmente. O facto de que, no seu espírito, você sonha com estas coisas, sonha com coisas com que mais ninguém ousou sonhar, ou com que mais ninguém seria capaz de sonhar com o nível de complexidade que você faz. O facto de você fazer isso, Elon Musk, é realmente memorável. Obrigado por nos ajudar a ter sonhos um pouco maiores.

EM: Mas você avisa-me se eu ficar mesmo louco, ok?

(Risos)

CA: Obrigado, Elon Musk. Isto foi realmente, realmente fantástico. Foi realmente fantástico. (Aplausos)