Jonas Eliasson: 如何解决交通拥堵

嗨，我要在这里谈谈拥堵问题 我指的是道路堵塞。 道路堵塞普遍存在。 世界上几乎所有的城市都存在这个问题 斟酌之下这是挺奇怪的事 我的意思是，想想每个城市实际上有多大的差别。 我是说，既有那些典型的欧洲城市 那里有高密度的中心城区，大部分有良好的公交体系 但道路容量并不充足 另一边厢，还有美式都会 基本上都以自驾车为主，对吧。 不管怎样，在美式城市里 公路系统覆盖大部分地区， 公交系统几乎是不存在的。 此外还有新兴世界的城市 那里各式交通工具并存， 土地利用模式丰富多样，而且分布广泛 但是通常中心区的密度极高。 世界各地的交通规划者都曾尝试 许多不同的方式：集中化城市或是分散化城市， 大量道路或是大量公交， 又或者是大量自行车道或提供更多的信息， 还有许多不同的尝试，可惜看起来都不太见效。

但是以上尝试有一个共同点。 就是基本上他们都是试着搞清楚 除了车流高峰出行外人们应该做什么。 简而言之，他们都是尝试规划 他人应该做的事情，为他们规划生活。

现在，规划一个复杂的社会系统 是件相当困难的事，我来讲个故事好了。 早在1989年，当柏林围墙倒塌的时候， 一个伦敦的城市规划师接到一通电话， 是莫斯科的同事打来的，大意是 “喂，我是Vladimir。我想知道， 伦敦的面包供应是由谁负责的？“

伦敦的那位规划师回答道 ”你问的是什么意思？是谁负责伦敦的... 我是说，这个没有负责。“ ”哦，但总得有个人拍板的吧。 我是说，这是一个非常复杂的系统。总得有人来管才行啊。”

“不，不，不，没人管的。 我是说，基本上...我从没想过这个问题。 基本上它是自发组织起来的。“

自发组织。 这就是复杂却 能够自我组织的复杂社会系统的例子。 而这极富启发性。 当你要解决真正复杂的社会问题的时候， 大多数情况下，正确的做法 应该是创造激励机制。 并不需要去设计细枝末节， 人们自会 知道如何适应新的架构。

现在我们来看看这个指导思想 如何能帮我们解决拥堵的问题。

这是我的家乡，斯德哥尔摩的地图。 如今斯德哥尔摩是一个中等规模城市，大概有两百万人口， 同时斯德哥尔摩也是水道纵横的城市， 水多桥也多，各种狭窄的，历史久远的桥梁... 而道路拥堵也就随之而来。 图上的红点标出了最拥堵的路段, 都是通往市内的方向的桥梁.上 于是有人想出了这样一个点子， 不是良好的公共交通， 不是花钱修路， 而是试着收取这些交通瓶颈的司机缴纳一两欧的费用。

现在的一两欧只是个小钱， 我是说相对停车以及保养等费用而言， 所以你大概以为 司机不会对这么点小钱有什么反应。 你错了。 仅仅一两欧就足以让20％ 的车辆避开行车高峰。 你可能会说20％虽然已经是个不错的数字， 可是还有余下的80％没解决，对吧？ 因为还有80％的车辆在车流当中。 你又错了，因为路况 恰巧是个非线性的现象，也就是说 当流量达到某个阙值 拥堵情况就开始加剧并迅速恶化。 不过幸运的是，反过来也是成立的。 只要流量有某种程度的降低，拥堵现象的 缓解会比想象中快得多。 斯德哥尔摩的交通拥堵费是从 2006年1月3日开始征收的，这里的第一张图 是1月2日拍到的典型的斯德哥尔摩街道的照片。 交通拥堵费实施的首日，拍得的照片是这样的。 当你排除了20%的车辆时 街道是这个样子的。 拥堵的状况确实得到了很大的缓解。

正如我提到的，司机们能适应，对吧？ 那过了一段时间以后，他们就会回到路上 因为他们已经习惯了收费。 又错了。今天，在斯德哥尔摩 交通拥堵费已经施行了六年半了， 基本上路况能一直保持同样的较低拥堵水平。

但是，你看，在2007年 有一个有趣的插曲。 事情是这样的，交通拥堵费， 一开始是试验性质的， 一月份开始推广，七月底在一次公投后取消了， 在2007年再度收取， 这当然是一次难得的科学实验的机会。 我是说，这本身就是一个很有趣的实验， 而且我们有机会做了两次。 对我个人而言，我巴不得年把两年就能重做一次， 不过这会让他们随时受不了的。 不管怎样这也十分有趣。

于是，我们进行了跟踪。情况如何呢？ 这是引进交通拥堵费的最后一天，7月31日， 你看到的是相同的街道，但这是在夏天， 夏天是斯德哥尔摩一年中 非常美好而轻松的季节， 废除交通拥堵费后的第一天 看起来是这个样子的。 所有的车都回来了，不得不佩服这些司机， 他们反应神速。 第一天就都回来了。 这个情况一直持续着。所以到了2007年，是这样的。

这些交通画面实在让人兴奋 还有些让人吃惊，并且还让人深受启发， 可是我要说，今天我要给大家展示的 最让人惊讶的画面不是这张。而是这一张。 它显示了公众对于在斯德哥尔摩征收交通拥堵费的支持， 而当这项收费在2006年春天 刚刚开始施行的时候，大家是强烈反对的。 70%的人都反对。 但是收费实施以后 人们并没有像预期中那样越来越讨厌这个举措。 相反的，他们的想法从某种程度上来说来了个大逆转， 现在70%的人是继续收费的支持者。 也就是说，让我重复一次： 斯德哥尔摩中70%的人口 同意对某项过去免费的东西来继续收费。

OK 这怎么可能呢？是为什么呢？ 想想看，是谁改变了呢？ 我是说，20%的司机没有上路， 他们肯定有点不乐意吧。 他们去哪里了呢？如果我们能了解这点， 那也许就能弄清楚为什么人们对这个满意。 于是我们做了这个大型的问卷调查， 针对各种交通服务，以尝试了解 是谁变了，他们去了哪里？ 结果他们自己也搞不清楚（笑声)。 不知道为什么，司机们 都自信满满地说自己实际上还是如从前一样驾驶。 这是为什么呢？因为驾驶模式 并不像你想象中那么死板。 每天，人们都会做出新的决定，而人们 和他们所处的世界也都在改变，每天 这些决定其实随时都在微调 以避开车流高峰出行， 而人们往往都没有意识到。 哪怕是他们自己。

另外一个问题是，是谁改变了他们的想法呢？ 谁让他们改变了主意，而且为什么会改变呢？ 于是我们做了另外一个调查，试着了解 人们为什么改变主意，哪一些人改变了主意？ 分析结果显示 有超过一半的人认为 自己的想法并没有改变。 他们都自以为本来 就是收取交通拥堵费的支持者。 所以，现在的实际情况是 我们把堵点的交通流量降低了20％， 从而极大减少了拥堵的状况， 而人们竟浑然不知自己的行为已经产生了变化， 而且他们真心诚意认为自己一开始就是支持的。

这就是微小的推动力在解决 复杂的社会问题中妙用，而当你利用它的时候， 不应该告诉人们怎样去适应。 只需要朝正确的方向进行微调。 如果你做对了， 人们就会接受这种变化， 如果做好了，人们甚至可能喜欢上它。 谢谢。(掌声)