Эймори Ловинс о том, как выиграть нефтяной эндшпиль

Вам знакомо расхожее мнение, что защита климата – занятие дорогое, иначе проблема была бы давно решена. А потому для ее решения правительство должно заставить нас пойти на жертвы. Новый взгляд на защиту климата заключается в том, что это занятие не дорогостоящее, а прибыльное. Мы просто ошиблись в расчетах, Ведь дешевле экономить топливо, чем его покупать. Факт хорошо известен фирмам, которые это давно практикуют. Таким, например, как Dupont или SD micro electronics. Многие другие, включая IBM, сокращают потребление энергии, как минимум на 6% в год, переоборудуя заводы, а через 2 -3 года их затраты окупаются. Это, между прочим, называется прибыль.

Похоже обстоит дело с нефтью: издавна установилось мнение, что экономить ее – дорогое занятие, иначе мы давно бы этим занимались, ведь тогда рынок создаст идеальные условия. Но будь это так, никто бы, конечно, не делал изобретений и не смог бы зарабатывать на этом деньги. Однако есть и новый взгляд на нефть. Правительству не нужно заставлять нас идти на жертвы, связанные с отказом от нефти, и отказом не от роста, а полным отказом. Наоборот. Например, для США вполне возможен полный отказ от использования нефти, сопровождаемый преобразованием экономики и стимулируемый стремлением к прибыли. Так как намного дешевле экономить нефть и использовать ее заменители, чем продолжать ее покупать. Процесс должен будет ускориться на фоне задач национальной обороны, по повышению боевой эффективности и предотвращению конфликтов, особенно, вокруг нефти.

Эти положения высказаны в книге «Как выиграть нефтяной эндшпиль», которую мы с 4-мя коллегами написали и бесплатно разместили на www.oilendgame.com. Ее уже скачали 170 000 человек. Одним из спонсоров выступил Пентагон. Исследование независимо и рецензировано, а все подтверждающие расчеты полностью раскрыты для ознакомления. А теперь будет невредно слегка затронуть историю экономики. Где-то в году 1850-м, одним из крупнейших промыслов в США была охота на китов. Китовым жиром освещались практически все помещения. Но в течение 9 лет перед тем, как Дрейк наткнулся на нефть в 1859 году, рынок освещения китовым жиром сократился в 6 раз как минимум, из-за безжалостной конкуренции - в основном, со стороны нефти и газа. Тем не менее, китобои не брали конкурентов в расчет. И вот они неожиданно остались без клиентов раньше, чем успели истребить китов. Оставшиеся популяции китов удалось спасти усилиями изобретателей и жадных до прибыли капиталистов.

(Смех)

Забавно, но нечто подобное сейчас происходит с нефтью. За несколько последних десятилетий мы накопили огромное богатство технических решений по экономии нефти и внедрению заменителей, но никто не потрудился выстроить их воедино. И вот, когда мы за это взялись, мы обнаружили удивительные факты. Так вот, думать о нефти нас заставляют две большие причины. Конкурентоспособность страны и безопасность – обе под угрозой. Что касается конкуренции, то мы все знаем, что стоимость Toyota выше, чем стоимость большой тройки (автопроизводителей США). Серьезная конкуренция исходит от Европы и Кореи, а на очереди – Китай, который скоро превратится в одного из крупнейших экспортеров автомобилей. Долго ли осталось до того, как у вас в гараже будет новенький супер-экологический автомобиль, сделанный в Шанхае? Лет 10, если послушать знатоков из нашей автостолицы Detroit. Энергетическая политика Китая рассчитана на резкий рост эффективности и техники потребления. Они не станут экспортировать нам же наш же родной Buick.

А за Китаем подтягивается Индия. Главное: машины неизбежно станут сверх-энергосберегающими, и вопрос лишь в том, кто будет их производить. Будем ли мы в США и дальше ввозить экономичные машины в качестве альтернативы импорта топлива, или же мы будем их сами производить, тем самым сведя на нет импорт: и топлива и автомобилей? Последнее мне кажется более разумным. Чем дольше мы будем использовать нефть, особенно импортированную, тем дольше мы будем сталкиваться с массой вполне очевидных проблем. Согласно нашим расчетам, такие машины обойдутся в ноль расходов, но даже «ноль» не отражает главного фактора. Такое производство оправдано даже при удвоении цены на нефть. Хуже всего здесь то, что это влияет на нашу международную репутацию, когда прочие страны считают, что все наши действия связаны с нефтью, когда нам приходится относиться к нефтедобывающим странам, не так, как к странам, у которых нефти нет.

Наши военные не приходят в восторг от перспективы защищать нефтепроводы в каких-то "Далёкистанах": ведь их основная задача – это защита американских граждан. Им не нравится, когда надо воевать за нефть, не нравится, что их забрасывают в пустыни, не нравится, куда идут нефтяные деньги и к какой нестабильности они приводят. Так вот, избежать этих проблем, независимо от того, как мы к ним относимся, в действительности не так уж и сложно. Мы можем, при бережном использовании, сэкономить половину нефти при затратах в $12 на каждый сэкономленный баррель. А недостающую половину мы можем заменить сочетанием современного био-топлива и надежного природного газа. Это обойдется нам в среднем менее, чем в $18 за баррель. При официальном прогнозе, что в 2025 нефть будет стоить $26 за баррель, то есть половину от сегодняшней цены,

это позволит экономить $70 млрд. в год, и уже весьма скоро. Чтобы осуществить этот план, потребуется вложить около $180 млрд. Половина пойдет на переоборудование автомобильной и авиационной промышленности. Другая половина - на налаживание наукоёмкого производства биотоплива. По ходу дела мы создадим около 1 млн. рабочих мест, преимущественно в аграрном секторе. И сохраним еще 1 млн. рабочих мест, находящихся сегодня на грани сокращения, в основном в автомобилестроении. Кроме того, наша прибыль составит более $150 млрд. в год. Весьма заманчивая перспектива. Средства могут поступать из рынка частного капитала. Но если по упомянутым мною причинам вы хотите, чтобы это состоялось пораньше и наверняка, хотите расширить выбор и управлять риском, то целесообразнее будет использовать умеренные государственные меры, которые способствуют, а не противоречат логике бизнеса. Такая поддержка прекрасно работает без налогов, субсидий или предписаний. И приносит государству немного чистой прибыли.

Эта политика не имеет идеологической окраски. Поскольку мы серьёзно намерены реализовать ее, мы подумали о таком образе действий, который практически не требует участия высших законодательных органов. Да, это можно делать административно или на местном уровне. Покажу, как решается ключевая проблема: легковые автомобили. Вот 4 проекта сверхлегких аэродинамичных автомобилей из графитового композита. Кроме верхнего слева, все имеют гибридный привод. Это своего рода универсальные машины. Например, этот двухместный Опель развивает скорость 250 км/час при расходе в 2,5 л/100 км. Вот мощная Toyota: 408 л.с., сверхлегкая, менее, чем за 4 секунды разгоняется до 100 км/час, а расход – 7,5 л/100км. Я еще вернусь к этому.

Вверху слева – новаторский проект 14-ти летней давности от General Motors. Расходует 2,8 л/100 км, даже без использования гибрида, при 4-х пассажирах. Объем сэкономленного топлива – а это 69% для легковых машин – стоит примерно 15 центов за каждый сэкономленный литр. В случае с грузовыми машинами, экономия еще больше. То же количество по цене менее 7 центов за литр, при этом у них лучше аэродинамика, шины, двигатели и т.д. А при снижении веса грузовика увеличивается его грузоподъемность. Так можно в 2 раза увеличить эффективность и достичь 60% внутренней доходности. Эффективность можно увеличить еще больше, почти в 3 раза, при помощи определенной модернизации удвоив доходность больших грузовиков. С помощью этих цифр мы сможем создать интенсивный спрос и заинтересовать рынок.

В авиапромышленности та же ситуация: первые 20% экономии топлива обходятся бесплатно, как показывает практика Boeing с его новым самолетом Dreamliner. Однако уже следующее поколение самолетов позволит экономить примерно половину. Опять-таки намного дешевле, чем покупать топливо. Если в течение следующих лет 15-ти перейти на «летающее крыло» - это самолет типа огромного крыла с внутренними двигателями - то эффективность повысится раза в три при тех же, или меньших, затратах. А сейчас буквально пару слов о легковых и легкогрузовых автомобилях. Они нам всем знакомы лучше прочего, каждый присутствующий, пожалуй, водит такие ДТС. Однако не каждый знает, что в обычном седане 7/8 от всей энергии топлива, поступающей в автомобиль, не идет на работу колес, и бензин галлонами расходуется на режим холостого хода, на трансмиссию и на вспомогательные приспособления.

А из той 1/8 энергии, которая идет на работу колес, половина тратится на нагрев шин на дороге, или на нагрев встречного воздуха. И лишь ничтожные 6% на самом деле идут на ускорение автомобиля и, при последующий остановке, на нагрев тормозов. А так как 95% перемещаемого веса – сам автомобиль, а не водитель, то в итоге менее 1% энергии топлива идет на перемещение водителя. Не очень-то вдохновляющий результат неустанной работы инженерной мысли в течение 100 с лишним лет.

(Смех)

(Аплодисменты)

Более того, 3/4 топлива связано с весом самой машины. Из схемы видно, что каждая единица экономии энергии на колесах, позволит избежать затраты еще 7-и единиц, необходимых для доставки единицы энергии к колесам. Итак, есть масса возможностей резко снизить вес при относительно небольших затратах. Такой подход до сих пор не получил серьезного развития оттого, что среди специалистов укрепились опасения относительно столкновения легковесных автомобилей с тяжелыми и относительно дороговизны их производства, поскольку единственным известным нам способом уменьшения веса машины было использование дорогих легких металлов – алюминия и магния. Но с появлением современных материалов эти доводы лишились оснований.

Например, уже обычным является использование композита из графитовых волокон при изготовлении спорттоваров. Обнаружилось, что эти композиты – замечательно прочные. Вот автомобиль McLaren SLR ручной сборки, в который врезался Golf. Golf восстановлению не подлежит. В McLaren же соскочила эмаль и поцарапалась боковая панель. Эмаль можно заново нанести, а царапину заделать. Но если бы McLaren врезался в стену на скорости 100 км/час, то вся сила удара погасилась бы парой плетеных конусов волокон графитового композита, общим весом 7 кг, скрытых в передней части автомобиля. Это оттого, что такие материалы могут поглотить в 6 -12 раз больше энергии на единицу веса, чем сталь, и справляются с этим гораздо мягче.

А это значит, что решена дилемма выбора между безопасностью и весом автомобилей. Можно делать их размером побольше, а потому безопаснее, и при этом весом полегче. А если их делать тяжелее, то они будут и опасными и неэффективными. Производство более легких автомобилей, при правильной постановке дела, оказывается и проще и дешевле. Эффект – одновременная экономия и денег, и жизней, и нефти. Два года назад я уже показывал здесь конструкцию простейшего навороченного "дачно-штурмового" автомобиля 5-кратной эффективности, (Смех) это модель завершенного проекта, производство которой экономически оправдано.

Технология ее изготовления удачно вписывается в рыночные условия. Мы придумали своего рода цифровой струйный принтер для очень жесткого, прочного, графитового композита, и способы его формовки при горячих температурах (так как это сочетание углерода и нейлона), в любые самые сложные формы типа представленных на автосалоне одним из прямых поставщиков (большой тройки). Производство по такой схеме радикально упрощается оттого, что кузов автомобиля состоит из примерно 14 элементов, вместо прежних 100-150. Каждый получается из достаточно дешевого комплектного штампа, вместо из 4-х дорогих штампов для стали. Любой элемент сборки легко поднимается без подъемника. Они стыкуются наподобие детского конструктора. Значит, кузовной цех становится ненужным.

При желании, закладывая цвет в литейную форму, можно освободиться и от малярного цеха. Это – две самые трудные и дорогостоящие стадии производства автомобиля. В результате, капиталоемкость как минимум на 2/5 меньше, чем на самом рационализированном заводе: General Motors в г. Лансинг. Физические размеры заводов тоже уменьшатся. Так вот, если подвергнуть тому же анализу прочие способы использования нефти, включая здания, промышленность, производство пищи и т.п., то окажется, что из 28 млн. баррелей в день, которые, по прогнозам правительства, будут потребляться в 2025-м году, можно отказаться примерно от 8 млн. благодаря эффективному использованию, а еще 7 млн. можно сэкономить в ходе смены парка автомобилей, по средней стоимости $12 / баррель, вместо $26 на покупку нефти. И еще как минимум 6 млн. можно с выгодой заместить топливом из целлюлозного этанола и биодизеля, не посягая при этом на запасы воды или земли под нужды сельского хозяйства.

Можно сэкономить огромное количество бензина, примерно половину от предполагаемой потребности, при затратах раз в 8 меньших. Вот несколько простых решений, как заменить значительную часть нефти. Настолько значительную, что после учета прогноза объема внутреннего потребления в уже имеющихся сферах, оставшаяся потребность совсем мала. Но и с этим остатком можно справиться, способов тут предостаточно. Можно, конечно, вложить побольше в увеличение продуктивности. Возможно, стоит решиться потратить $26, а не $12 на увеличение продуктивности. Или подождать, и освоить вторую половину попозже. Мы можем обеспечить этот малый объем, продолжая импортировать канадскую и мексиканскую нефть, или этанол, который бразильцы с радостью нам продадут. Но они скорее станут продавать его Японии и Китаю, так как там нет наших тарифных барьеров, защищающих производителей зерна.

Или же можно использовать сэкономленный бензин на то, чтобы покрыть эту разницу. А если использовать его как водород – а это и выгоднее и экономичнее – то даже отечественная нефть станет не нужна. И это всё без учета того, что, например, на свободной земле в далекой Дакоте, можно с выгодой производить ветряную энергию в объеме, достаточном для всего парка автомобилей США. Решений много. И мы достаточно свободны в выборе средств и времени. Для быстрого и гарантированного претворения этих планов в жизнь правительство может выбрать немало путей. Например, комбинацией льгот и пошлин в пределах одного класса автомобилей можно поднять цены на неэкономичные машины и одновременно выплачивать компенсацию за покупку экономичной модели. Компенсация не относится к случаю перехода в другой класс автомобиля, а к экономичности моделей только внутри данного класса с учетом экономии топлива в течение всех 14 лет срока эксплуатации, а не только первых двух или трёх.

Разнообразнее моделей на рынке резко увеличится, и, по сути, увеличит доход производителей автомобилей. Мне хочется решить вопрос нехватки доступных личных средств передвижения в США путем того, чтобы семья с низким доходом могла купить экономичную, надежную новую машину с гарантией, на которую у нее сегодня не хватает средств. И при финансировании каждой машины отправлять на металлолом один драндулет, желательно наиболее экологически опасный. Для автомобильной промышленности это – новый рынок с миллионом машин в год и с клиентами, которых у нее никогда не было бы при прочем раскладе, при котором они не кредитоспособны и не могут позволить себе новую машину. А автопромышленность получит доход с каждой единицы. Оказывается, что если на афроамериканские и белые семьи приходилось бы равное количество автомобилей, то разница в уровне безработицы сократилась бы примерно наполовину за счет предоставления лучшего доступа к рабочим местам. Получается, что это еще и огромный социальный плюс.

Местные госорганы покупают сотни тысяч машин в год. Эти закупки можно делать направленно, соединив совокупный спрос с целью быстрого вывода на рынок очень экономичных машин. Можно даже создать «пряник» типа фонда X-prize, ради которого стоило бы еще больше поднагрячься. Например, приз в 1 миллиард долларов для первого в США автопроизводителя, который продаст 200 000 современных машин, типа тех, что я показывал ранее. Сегодня авиакомпании со стажем не могут себе позволить купить экономичные новые самолеты, остро необходимые им для снижения затрат на топливо. Но если мы в принципе хотели бы исправить тут ситуацию, то и здесь можно проблему решить финансированием.

А неэффективные старые самолеты в то же время отправить на слом, так, чтобы продолжение их эксплуатации стало невозможным – ведь они растратят больше нефти и затормозят внедрение новых экономичных самолетов. Неэкономичные самолеты принесут обществу больше пользы на сломе, чем в работе. Они подлежат уничтожению как класс, а тех, кто этим займется, следует награждать. Помимо этого, имеется и важный военный фактор. Способствуя переходу к массовому низкозатратному коммерческому производству подобных материалов, или, если уж на то пошло, к производству сверхлегких марок стали, представляющих собой неплохое резервное техническое решение, военные могут повторить удачный прием, когда они превратили DARPAnet в интернет. Достаточно было передать военную сеть в частный сектор, и все мы получили интернет.

Та же история с GPS. То же с современным производством полупроводников. Поэтому, необходимая им военная наука и техника может создать промышленный комплекс по производству современных материалов, преобразовать гражданскую экономику и избавить страну от нефтяной зависимости. Это станет огромным вкладом в устранение конфликтов, связанных с нефтью, и в укрепление национальной и международной безопасности. Затем потребуется переоборудовать автопромышленность и переквалифицировать кадры, стимулировать переплетение цепочки добавленной стоимости в энергетике и в сельском хозяйстве, чтобы перейти поскорее от углеводородов к сахарам, и во многом другом перестать мешать самим себе. И ускорить переход к более экономичным автомобилям.

Но посмотрите, как разные стороны сходятся одна к другой. Вместо официальных прогнозов о потреблении нефти и бесконечном увеличении импорта, тенденция может повернуться вспять при эффективности $12 /баррель, импорт резко сократится при наличии альтернативного решения за $18 /баррель, и все это – темпами поспокойнее, чем ранее, когда нефтяному вопросу уделялось должное внимание. Если увеличивать долю использования водорода, то можно скоро отказаться от импорта, а в 2040-х и от использования нефти.

Хочу напоследок заметить один факт. Мы это уже проходили. За 8 лет, с 1977 по 1985 гг., когда этому вопросу в последний раз серьезно уделялось внимание, ВВП вырос на 27%, при снижении на 17% потребления нефти. Импорт нефти упал на 50%. Импорт из Персидского залива – на 87%. Мы бы и вовсе отказались от импорта, продержись мы таким темпом еще один год. И это при старой технике и способах поставки.

Сегодня мы могли бы намного лучше показать, на что мы способны. И всё же, уже тогда мы доказали, что США влияет на рынок нефти больше, чем ОПЕК. Наша сила – в спросе. Мы – Саудовская Аравия анти-баррелей (т.е. потребления). Мы сможем снижать потребление нефти быстрее, чем они смогут позволить себе снижать ее продажу.

(Аплодисменты)

Неважно по какой причине вы заинтересованы: заботит ли вас национальная безопасность или цена на бензоколонке (Смех) или безработица, или мироздание, или будущее наших внуков, мне представляется, что наступил нефтяной эндшпиль, который мы все обязаны разыграть до победы. Скачайте себе копию книги. Огромное вам спасибо.

(Аплодисменты)