Planul îndrăzneț al lui Shai Agassi pentru automobilele electrice

Deci, cum ai putea să faci o țară întreagă să funcționeze fără petrol? Asta e întrebarea pe care mi-am pus-o într-o după-amiază la Davos, acum vreo patru ani. Și nu mi-a ieșit din minte de atunci. Am început să mă joc cu ea asemenea unui puzzle. Primul meu gând: ”trebuie să fie etanol”. Așa că am început să mă documentez despre etanol. Dar am aflat că ți-ar trebui un fluviu Amazon în fiecare țară. Peste încă șase luni mi-am dat seama că răspunsul trebuie să fie hidrogenul, până când un savant mi-a spus nefericitul adevăr, și anume că, de fapt, folosești mai mulți electroni curați decât obții în final, într-o mașină pe bază de hidrogen. Deci nu aceasta va fi calea pe care să mergem.

Și apoi, tot punându-mi întrebări, am ajuns la ideea că dacă ai converti o întreagă țară la mașini electrice, într-un mod convenabil și accesibil ca preț, ai putea ajunge la o soluție. Acum am stabilit că trebuie să fie ceva aplicabil în masă. Nu cum construiești o singură mașină. Ci cum aplici planul la o scară suficient de mare, încât să fie folosit de 99% din populație? Ideea de bază este că trebuie să fie măcar la fel de bună ca orice mașină pe care ai conduce-o astăzi. Deci, 1) trebuie să fie mai convenabilă decât o mașină și 2) trebuie să fie mai ieftină decât o mașină. Iar ”ieftin” nu înseamnă un Sedan de 40.000 de dolari. Asta nu e ceva ce putem finanța sau cumpăra astăzi. Iar ”convenabilă” nu este o mașină pe care o conduci o oră și o ții la încărcat opt ore.

Deci suntem limitați de legile fizicii și legile economiei. Așa că am început să mă întreb cum se poate face ceva în limitele tehnologiei pe care o avem astăzi. Nu avem timp să facem târguri științifice și să ne jucăm cu idei sau să așteptăm să apară bateria magică. Cum găsim soluția în economia de azi? Cum o facem să meargă de la puterea consumatorului în sus? Și nu de la puterea unui decret în jos.

Într-o vizită întâmplătoare la compania Tesla, am reușit să aflu că, de fapt, răspunsul vine din separarea producției mașinii de producția bateriei. Într-un fel, seamănă cu clasicul ”bateriile vândute separat.” Acum, dacă le separi pe cele două, ai putea să răspunzi nevoii pentru o mașină convenabilă, prin crearea unei rețele până la apariția mașinilor. Rețeaua trebuie să conțină două componente. Prima componentă este ca mașina să se încarce oricând staționează -- se pare că mașinile sunt niște animale bizare care circulă două ore și sunt parcate 22 de ore. Dacă mergi cu mașina undeva dimineața și te întorci după-amiaza proporția de încărcare la condus este de un minut la un minut. Și deci primul lucru la care ne-am gândit a fost ca oriunde parchezi să ai electricitate. Știu că sună nerealist, dar în câteva regiuni ale lumii, cum ar fi Scandinavia, deja există așa ceva. Dacă îți parchezi mașina și nu lași radiatorul la încărcat, când te întorci nu mai ai mașină. Pur și simplu nu funcționează.

Acum, acea ultimă sută de metri, ultimul pas, dacă vreți, este primul pas al infrastructurii. Al doilea pas al infrastructurii trebuie să se ocupe de lărgirea ariei de acces. Vedeți, suntem îngrădiți de tehnologia bateriilor actuale care înseamnă cam 190 km, dacă vrem să rămânem în limite rezonabile de spațiu și greutate. 190 km este o arie suficientă pentru foarte mulți oameni. Dar nu vrei să rămâi blocat niciodată. Așa că am adăugat un alt element rețelei noastre: un sistem de schimbare a bateriei. Conduci. Scoți bateria goală. O baterie plină o înlocuiește. Și conduci mai departe. Procesul nu este unul uman, ci mai degrabă unul mecanic. Seamănă cu o spălătorie de mașini. Intri în ”spălătorie”. Apare o platformă, îți ridică bateria, o scoate și o înlocuiește. În două minute ai terminat. Și poți merge mai departe. Dacă ai avea puncte de încărcare pretutindeni și stații de schimb de baterie pretutindeni, cât de des ai face asta? Și rezultatul este că ai face schimbul mai rar decât mergi la benzinărie. Ba chiar, am adăugat asta la contract. Am spus că dacă îți schimbi bateria mai des de 50 de ori pe an, noi îți dăm banii înapoi, pentru că este un inconvenient.

Apoi am abordat problema accesibilității. Am studiat ce se întâmplă dacă bateria este deconectată de mașină. Care sunt costurile acelei baterii? Toată lumea spune că bateriile sunt scumpe. Dar ce am aflat noi este că dacă te uiți la electroni și nu la molecule, se întâmplă ceva interesant. Putem să mergem înapoi la bazele economice ale mașinii și să le studiem din nou. Bateria nu este rezervorul, dacă vreți. În mașină avem un rezervor de benzină. Avem petrolul. Și avem rafinarea și livrarea petrolului în benzină. Bateria, în sensul acesta, este petrolul brut. Avem un compartiment de baterie care costă aceleași sute de dolari ca și rezervorul. Dar petrolul este înlocuit de baterie. Doar că nu arde, ci se consumă pas cu pas. O baterie are 2.000 de cicluri de viață astăzi. Și este un fel de mini zăcământ de petrol. În trecut, când cumpăram o mașină electrică, trebuia să plătim întregul zăcământ, pentru întreaga viață a mașinii. Nimeni nu vrea să cumpere un mini zăcământ când cumpără o mașină. Astfel, ce am făcut noi a fost să creăm un nou consumabil.

Astăzi, se cumpără kilometri pe benzină. Iar noi am creat kilometri pe electricitate. Și prețul kilometrilor pe electricitate ajunge să fie un număr foarte interesant. Astăzi, 2010, ca volum, pe piață, prețul este de 5 cenți pe kilometru. Pentru cei dintre voi cărora le este greu să calculeze ce înseamnă asta pentru consumatorul de rând din SUA, care consumă 8.5 km pe litru. Înseamnă 39 - 42 de cenți pe litru. Ceea ce ar fi mai ieftin decât astăzi, până și în SUA. În Europa, unde există deja taxe în domeniu, asta ar echivala cu sub 60 de dolari pe baril. Dar kilometrii electrici urmează Legea lui Moore Pornind de la 5 cenți pe km în 2010, ajung la 2,5 cenți pe km în 2015, la 1,75 cenți pe km în 2020. De ce? Pentru că ciclurile de viață se lungesc -- o îmbunătățire a densității energiei care reduce prețul. Și acestea sunt prețuri pentru electroni curați. Nu folosim electroni proveniți din cărbune. Deci, din punctul acesta de vedere vorbim despre zero carbon, zero combustibil fosil, per kilometru electric, la 1,75 cenți până în 2020. Și chiar dacă ajungem la 6 litri la 100 km. până în 2020, ceea ce ne dorim. Imaginați-vă că doar mașinile care consumă 6l la 100km ar fi pe șosele. Asta înseamnă 21 de cenți per litru. Un litru la 21 de cenți ar însemna că, dacă întregul Pacific s-ar transforma în petrol și am lăsa orice companie să îl extragă și să îl rafineze, tot nu ar concura cu 1,75 cenți per litru. Acesta este un nou factor economic, care este fascinant pentru cei mai mulți oameni.

Planul acesta ar fi făcut un studiu frumos. Și exact așa l-am rezolvat în minte. Era o hârtie albă pe care o dădeam guvernerlor. Și câtorva guverne li s-a părut fascinant că generația tânără chiar își pune astfel de probleme. (Râsete în sală) Până m-am întâlnit cu un adevărat lider global, Shimon Peres, președintele Israelului. Iar el m-a manipulat foarte frumos. Întâi mi-a asigurat o întâlnire cu prim-ministrul țării, care mi-a spus: ”Dacă poți găsi banii care îți trebuie pentru această rețea, 200 de milioane de dolari, și poți găsi compania auto care va produce mașina în masă, două milioane de mașini, cât ne trebuie în Israel, atunci îți voi da o țară în care să investești 200 de milioane.” Lui Peres i s-a părut o idee fantastică.

Așa că am început să ne uităm la toate companiile auto. Le-am trimis scrisori. Trei dintre ele ne-au ignorat. Una ne-a întrebat dacă nu am vrea să rămânem la mașini hibrid și ei să ne facă un discount. Dar un caz anume, Caros Ghosn, CEO al Renault-Nissan, când a fost întrebat despre mașinile hibrid ne-a răspuns ceva fascinant. A spus că hibridele sunt ca sirenele. Când vrei un pește, primești o femeie și când vrei o femeie, primești un pește. (Râsete în sală) Iar Ghosn a avut curajul să spună: ”Am mașina, domnule Peres. Vă voi construi mașina.” Și respectându-și cuvântul, Renault a investit 1,5 miliarde de dolari în construirea a nouă modele diferite de mașină pentru proiectul nostru, care vor intra pe piață în masă, producție în masă din primul an, 100.000 de mașini. Este prima mașină electrică produsă în masă, prima mașină electrică cu zero emisii de pe piață. La vremea aceea, candidam, cum spunea Chris, pentru a fi CEO-ul unei mari companii de software numită SAP. Și Peres mă întreabă ”Nu vei conduce tu proiectul?” Și eu am zis ”Mă pregătesc să devin CEO.” Iar el a spus ”Nu. Trebuie să îmi explici și mie ce este mai important decât să îți salvezi propria țară și să salvezi lumea, și ai prefera să-l faci?''

Așa că a trebuit să-mi dau demisia și să pornesc compania ”A Better Place”. Apoi am decis să ne extindem. Am mers în alte țări, cum spuneam. Am mers în Danemarca. Iar Danemarca are o politică superbă numită ”testul de inteligență”. Este invers proporțională taxelor. Au pus un impozit de 180% pe mașinile pe benzină și taxă zero pe mașinile cu emisii zero. Deci dacă vrei să cumperi o mașină pe benzină în Danemarca, te costă în jur de 60.000€. Dar dacă cumperi mașina noastră te costă doar 20.000€. Dacă ai picat testul de inteligență, ești rugat să părăsești țara. (Râsete în sală)

După asta am început să fim văzuți ca niște indivizi care lucrează doar pe insule. Știu că cei mai mulți oameni nu văd Israelul ca pe o insulă. Dar Israelul este o insulă. Este o insulă de transport. Dacă mașina ta e condusă în afara Israelului, a fost furată. (Râsete în sală) Și pornind de la ideea de insule, am decis să mergem pe cea mai mare insulă din lume. Adică Australia. A treia țară pe care am anunțat-o a fost Australia. Acolo avem 3 centre -- în Brisbane, în Melbourne, în Sydney -- Și o autostradă electrică între ele. Următoarea insulă nu a fost prea greu de găsit - mai exact Hawaii. Am decis să intrăm pe piața din SUA. Și am ales cele mai bune două locuri în care nu este nevoie de lărgiri de arii. În Hawaii, poți conduce pe insulă cu o singură baterie. Și dacă ai cu adevărat o zi lungă, poți face schimb de baterie și să mergi mai departe.

Al doilea loc a fost zona Golfului San Francisco unde Gavin Newsom a creat o politică frumoasă pentru toți primarii. El a decis că va prelua controlul statului, neoficial și apoi oficial. Și apoi a creat politica Region One. În zona Golfului San Francisco, nu numai că ai cea mai mare concentrație de Toyota Prius, dar ai și o oportunitate perfectă pentru lărgirea ariei de acces. Se numește cealaltă mașină. Și am decis să lărgim programul. Am studiat care sunt problemele care ar apărea în SUA. Care este marea problemă? Și cel mai fascinant lucru pe care l-am învățat este că problemele mici, individuale, ca prețul benzinei din fiecare dimineață. Nu le observi, dar când apare rezultatul agregat ești mort.

Deci prețul petrolului, la fel ca alte grafice pe care le-am văzut, urmează o curbă a epuizării. Fundamentul pentru această curbă este acela că tot pierdem zăcămintele de petrol de la suprafață. Și tot accesăm zăcăminte de petrol din ce în ce mai adânci, devenind din ce în ce mai costisitor să îl extragem. Te gândești, a mai urcat, a mai coborât, a mai urcat și va mai urca și coborî. Aici este problema: la 147 dolari pe baril, unde eram acum 6 luni, SUA a cheltuit sume colosale pentru petrol. Apoi ne-am pierdut economia și a coborât din nou la 47. Uneori este 40, alteori este 50. Acum avem un program de stimulare a economiei. Se numește ”pachetul de stimulare de un trilion de dolari”. Deci vom reînvia economia. Sperăm ca asta să se întâmple până în 2015, undeva în intervalul acesta. Dar ce se întâmplă când economia își revine? Până în 2015, vom avea cel puțin încă 250 de milioane de mașini noi, chiar și în ritmul în care mergem acum. Asta înseamnă o creștere de 30% în cererea de petrol. Asta înseamnă încă 25 de milioane de barili pe zi. Adică întreg consumul de petrol al SUA de astăzi. Cu alte cuvinte, la un moment dat, când ne-am revenit vom ajunge la apogeu. Și apoi aplicăm ”pachetul de stimulare OPEC”, cunoscut ca 200 de dolari pe baril. Luăm banii noștri și îi aruncăm pe fereastră. Știți ce se întâmplă în punctul acesta? Economia coboară iar. Și va urca și coborî din nou. Iar căderile vor fi mult mai lungi, pe când creșterile vor fi mult mai scurte.

Și asta este diferența dintre problemele care sunt cumulative, cum este dioxidul de carbon, care crește lent până la un maxim și problemele de epuizare, în care pierdem o resursă care oscilează și oscilează, până ce pierdem tot ce avem. Ne-am uitat chiar la care ar fi răspunsul Țineți minte campania, 1 milion de mașini hibrid până în 2015. Asta înseamnă 0.5% din consumul de petrol al SUA. Asta înseamnă 0,0 și ceva la sută din restul lumii. Asta nu înseamnă mare lucru.

Ne-am uitat la un studiu MIT: 10 milioane de mașini electrice pe drumurile lumii. 10 milioane din 500 de milioane care vor mai apărea până atunci. Iar acesta este cel mai pesimist număr pe care îl avem. Este totodată și cel mai optimist număr, pentru că înseamnă că vom extinde această industrie de la 100.000 de mașini în 2011, la 10 milioane de mașini în 2016 -- o creștere de peste 100 de ori în mai puțin de 5 ani. Trebuie să țineți minte că astăzi în lume sunt puse în circulație atât de multe mașini. Avem 10 milioane de mașini pe regiune. Este o cantitate enormă de mașini.

China adaugă la acele mașini -- India, Rusia, Brazilia Toate aceste regiuni. Europa a rezolvat deja problema. Ei au pus taxe pe benzină. Ei vor fi primii care vor face trecerea pentru că prețurile lor sunt ridicate. China o poate rezolva printr-un decret. La un moment dat pur și simplu vor decreta că nicio mașină pe benzină nu mai poate intra în orașe. Și asta va fi tot. Indienii nici nu înțeleg de ce noi vedem aici o problemă, pentru că cei mai mulți oameni din India nu cumpără mai mult decât 8 - 11 litri o dată. Pentru ei, o baterie care rezistă 190 km este deja o lărgire a ariei de acces, în niciun caz o restrângere. Noi suntem singurii care nu au prețul reglat corect. Noi nu avem industria la parametrii corecți. Noi nu avem nicio motivație să rezolvăm problema în Statele Unite.

Și ce poziție ia industria auto pe tema asta? Foarte interesant. Industria auto s-a concentrat doar pe ea însăși Practic s-au uitat la problemă și au zis, ”Mașina 1.0 Vom rezolva totul prin mașina însăși.” Nu avem infrastructură? Nicio problemă. Am uitat de întregul lanț din jurul nostru. Toate aceste lucruri se întâmplă în jurul nostru. Ne uităm la apariția Mașinii 2.0. O piață complet nouă, un nou model de afaceri. Modelul de afaceri în care banii care alimentează mașina, minutele, kilometrii, dacă vreți, cu care sunteți deja atât de familiari, subvenționează prețul mașinii, ca la telefoanele mobile. Tu plătești kilometrii. Și o parte din bani ajung înapoi la producătorul auto. O parte ajung înapoi la tine în buzunar. Dar mașinile noastre vor fi de fapt mai ieftine decât cele pe benzină.

Vorbim despre o lume în care mașinile sunt cuplate la mori de vânt. În Danemarca, vom alimenta toate mașinile din Danemarca de la mori de vânt, nu din petrol. În Israel, am vrut să amplasăm o fermă solară în sudul Israelului. Și oamenii ne-au zis, ”Dar spațiul pe care îl cereți este cam mare.” Iar noi am răspuns, ”Și dacă vă demonstrăm că în același spațiu am găsit petrol pentru întreaga țară pentru următoarea sută de ani?” Iar ei ne-au spus, ”Am încercat. Nu este deloc acolo.” Și noi am zis ”Dar dacă vă demonstrăm?” Iar ei au spus ”Puteți săpa dacă vreți.” Și am decis să săpăm în sus, în loc să săpăm în jos. Iar cele două se potrivesc perfect.

Acum tot ce vă trebuie este aproape 10% din electricitatea deja generată. Gândiți-vă la asta ca la un proiect pe 10 ani. Asta înseamnă 1% pe an. Acum, când ne uităm la rezolvarea problemelor mari, trebuie să începem să gândim în două numere. Iar acelea nu sunt 20% până în 2020. Acele numere sunt zero, adică zero dioxid de carbon sau zero petrol la scara infinit. Iar când mergem la Copenhaga la sfârșitul anului, nu putem să nu ne gândim la reducerile de CO2. Dar trebuie să începem să ne gândim să premiem țările care sunt dispuse să lucreze la această scară.

O mașină emite 4 tone. Și de fapt 700 și ceva de milioane de mașini astăzi emit 2.8 miliarde de tone de CO2. Acesta este doar aditivul, cam 25% din problemă. Mașinile și camioanele contribuie cu în jur de 25% din emisiile globale de CO2. Trebuie să ne întoarcem și să atacăm problema focusați, cu un efort care transmite un mesaj clar că vom ajunge la zero până se sfârșește lumea. De fapt, împart această viziune cu câțiva parlamentari din SUA. O împart și cu un domn numit Bobby Kennedy Jr., care este unul din idolii mei. Și i-am spus că unul din motivele pentru care unchiul său a rămas în istorie a fost acela că a declarat că vom trimite un om pe Lună și că o vom face până la sfârșitul deceniului. Nu am spus că îl vom trimite doar la 20% din distanța până la Lună. Sau că ar fi doar o șansă de 20% să se întoarcă în viață. (Râsete în sală)

Chiar mi-a împărtășit o altă poveste veche de aproape 200 de ani. Acum 200 de ani, în Parlamentul Marii Britanii a avut loc o lungă dezbatere despre economie versus moralitate. 25%, la fel ca 25% din emisiile de azi care vin din mașini. 25% din energia lor pentru întreaga industrie din Marea Britanie venea dintr-o sursă de energie complet imorală: sclavi. Și a avut loc o dezbatere. Ar trebui să stopăm folosirea sclavilor? Și ce ar face asta economiei noastre? Și oamenii au spus, ”Ar trebui să o luăm lent. Să nu o facem imediat. Poate să eliberăm copiii și să păstrăm sclavii.” Și după cam o lună de dezbateri au decis să abolească sclavia. Iar în mai puțin de un an a început revoluția industrială. Și Marea Britanie a avut 100 de ani de creștere economică. Trebuie să luăm decizia morală corectă. Și trebuie să facem asta imediat. Ne trebuie spirit de inițiativă din partea președintelui, la fel ca în Israel, care ne-a spus ”Vom termina cu petrolul.'' Și trebuie să o facem, nu peste 20 sau 50 de ani, ci în acest mandat prezidențial, pentru că dacă nu o facem, ne vom pierde economia, imediat după ce ne vom fi pierdut moralitatea.

Vă mulțumesc foarte mult! (Aplauze)