Paul MacCready zboară pe aripi solare

Sunt renumit pentru invenţia zborului cu propulsie umană, dar acela a fost doar începutul carierei mele în ceea ce lucrez acum. In tinereţe m-a interesat foarte mult aeromodelismul, ornitopterele, auto-giroscoapele, elicopterele, planoarele, şi avioanele cu motor, modelele de interior, de exterior, mă interesau toate, care mi se păreau foarte distractive, şi mă întrebam de ce majoritatea oamenilor nu-mi împărtăşeau entuziasmul faţă de ele. Mai târziu am făcut cursurile de pilotaj în marină şi, după colegiu, am început să pilotez planoare şi avioane cu motor, şi consideram planoarele ca un hobby, ca o distracţie, dar m-am încurcat cu nişte profesori excepţionali, care ne-au convins pe mine şi pe colegii mei din domeniu că e un mod bun de a ne implica serios în ştiinţă.

În tot acest timp, eu mă ocupam de meteorologie deşi lucram la un doctorat în aeronautică. Pe atunci, meteorologia era în faza incipientă, şi ca absolvent de cursuri postuniversitare, aveam posibilitatea să particip la diverse conferinţe la care ajungeam făcând autostopul spre Coasta de Est şi tot aşa. Şi toată lumea vorbea cu mine, dar toţi specialiştii din domeniu se urau între ei şi nu comunicau. În consecinţă, am ajuns să am o experienţă unică în acel domeniu şi mi-am deschis propria companie, care a făcut mai multă cercetare în meteorologie decât oricare alta, şi mai sunt multe lucruri despre care nu pot vorbi. Dar mai târziu, în 1971, am fondat AeroVironment, fără să am vreun angajat apoi am angajat unul, apoi doi, apoi trei oameni şi am improvizat în căutarea proiectelor interesante. Aveam AirDynamisis, care, ca şi mine, nu voia să lucreze pentru marile companii spaţiale la vreun proiect mare de lungă durată, aşa că am făcut proiectele noastre mici şi compania a început să crească treptat.

Partea interesantă este că în 1976 am devenit brusc interesat de avioanele cu propulsie umană pentru că împrumutasem 100,000 de dolari unui prieten, sau mai degrabă i-am girat împrumutul la bancă. El avea nevoie de acei bani ca să pornească în afaceri. Compania lui a dat faliment şi nu a putut returna împrumutul, iar eu eram girantul. Aşa că m-am trezit cu o datorie de 100, 000 de dolari. Şi am observat că premiul Kramer pentru zborul cu propulsie umană care exista deja - (Râsete) - de 17 ani, era de 50,000 de lire, care, cu rata de schimb, erau cam 100,000 de dolari.

Deci, brusc am devenit interesat de zborul cu propulsie umană - (Râsete) - şi nu am reuşit - după cum abordasem proiectul la început, gândindu-mă cum să proiectez avioanele, adică exact cum făcuseră englezii, fără succes, şi am renunţat. Mi-am spus că nu există o soluţie simplă. Dar apoi am plecat într-o excursie, şi în timp ce studiam zborul păsărilor, doar ca să mă distrez, pentru că poţi privi cum zboară pasărea în cerc, şi o poţi cronometra, poţi estima unghiul de inclinaţie, si imediat îţi poţi da seama ce viteză are, care este raza de curbură, şi aşa mai departe, ceea ce puteam face în maşină în timpul excursiei - (Râsete) - cu cei trei fii ai mei, care mă ajutau, dar care râdeau de mine în acelaşi timp.

Dar aşa am început să mă gândesc cum reuşesc păsările să se întoarcă în zbor, si apoi cum ar face-o avioanele, cum ar zbura planoarele, şi alte aparate de zbor, şi aşa a luat naştere pe loc ideea de avion Gossamer-Condor, care era atat de logică, încât ar fi trebuit să fie evidentă, dar nu fusese. Şi ideea era doar sa reduci greutatea - cântărea doar 32 Kg - dar să măreşti dimensiunile, ca la planor, dar să fie de trei ori mai lat. Reduci viteza la o treime şi propulsia la o treime, şi un biciclist bun poate produce o astfel de propulsie, şi a funcţionat, iar an mai târziu am câştigat premiul.

Desigur, am avut multe tentative nereuşite, zboruri şi experimente, dar şi multe reuşite, iar avionul a fost îmbunătăţit treptat cu fiecare încercare. Am avut un pilot bun, Brian Allen, care l-a pilotat, şi în final, am reuşit. Dar din nefericire, cheltuisem deja 65.000 de dolari pe proiect.

(Râsete)

Şi mai aveam doar 30.000 ca să reduc datoria. Dar, din fericire, Henry Kramer, care oferise premiul pentru - acela fusese un zbor de un kilometru si jumătate, a oferit un nou premiu pentru un zbor peste Canalul Mânecii, de 33,7 Km. Şi a crezut că va dura încă 18 ani până să câştige cineva premiul. Ne-am dat seama că dacă am reduce greutatea Gossamer Condor-ului nostru, şi puterea de zbor ar fi redusă puţin, şi dacă reduci puţin propulsia necesară, pilotul poate zbura mult mai mult timp. Şi astfel Brian Allen a reuşit, într-un zbor miraculos, să treacă avionul Gossamer Albatross peste Canalul Mânecii, câştigand astfel premiul de 100,000 de lire, sau 200,000 de dolari. Şi după ce am dat la o parte cheltuielile, am reuşit să acoperim datoria şi totul s-a sfârşit cu bine. Am descoperit că, dacă dăm avioanele la muzeu ne alegem cu mult mai mult decât valoarea datoriei, aşa că, timp de 5-6 ani, a trebuit să plătesc doar o treime din taxele pe venit. Deci au existat justificari economice serioase pentru proiect, dar - (Râsete) -

asta nu e - în fine, proiectul a fost bazat în întregime pe motive economice, şi de atunci nu am mai făcut nimic cu zborul propulsat de oameni - (Râsete) - pentru că premiile s-au luat deja. (Râsete) Dar asta m-a făcut să mă gândesc la mai multe lucruri, şi imediat am început proiectarea unui avion pe energie solară pentru că am simţit că energia solară avea să devină importantă pentru ţară şi pentru întreaga lume, şi nu voiam să ni se reducă mica subvenţie guvernamentală, ceea ce se preconiza că va face guvernul. Şi ne-am gândit că un avion pe energie solară nu ar avea sens, dar că s-ar putea face şi ar produce multă reclamă pentru energia solară, ceea ce ar ajuta acest domeniu. Şi am continuat proiectul, am avut succes, după care ne-am implicat în alte proiecte de aviaţie şi chiar şi în cele de mecanică şi în producţia de sisteme terestre.

Şi pe fondul acestor evenimente, în 1982, am primit un premiu de la Fundaţia Lindbergh - premiul lor anual - şi a trebuit să scriu o lucrare care mi-a adunat toate gândurile şi diversele mele interese de-a lungul anilor. Aceasta era şansa mea să mă concentrez pe ceea ce mă interesa de fapt şi ceea ce era important. Şi spre surpriza mea, am înţeles importanţa ecologiei, căreia Charles Lindbergh îi devotase ultima treime din viaţă, şi pregătirea acelei lucrari mi-a făcut mult bine. Mi-am imaginat că sunt un călător în timp care vine şi vizitează Pământul la fiecare 5000 de ani. Şi timp de câteva mii de vizite, peisajul ar fi neschimbat, cu micile diferenţe de relief.

Dar la această ultimă vizită, acum, aş observa brusc schimbari serioase de mediu, în populaţie, şi diferenţele ar fi incredibil de mari. Voiam să - în fine, una dintre schimbările majore ar fi că acum 200 de ani am început să extragem şi să folosim cărbunele, care produce multă poluare, şi acum 100 de ani, am început să extragem petrol din subteran, care de asemenea poluează. Şi consumul de benzină, sau producţia ei, va atinge apogeul în cam 10 ani, după care va descreşte, şi ne întrebăm ce se va întâmpla cu transportul.

Voiam să vă arăt imaginea aceasta - care e cea mai importantă pe care o veţi vedea vreodată pentru că - (Râsete) (Aplauze) arată raportul între natură şi oameni din 1850 până la 2050. Şi aici e anul 2000, după cum vedeţi. Şi aceasta este greutatea totală a vertebratelor terestre şi aeriene. Oamenii, bizamii, girafele, păsările şi aşa mai departe, sunt - reprezentaţi de linia roşie ascendentă. Aceea este partea oamenilor, şeptelului şi a animalelor de casă. Linia verde descendentă reprezintă natura sălbatică. Oamenii, şeptelul şi animalele de casă formează acum 98% din masa totală a vertebratelor terestre şi aeriene. Şi nu se ştie ce se va mai întâmpla în viitor, dar procentul nu se va micşora. Acum 10000 de ani, oamenii, şeptelul şi animalele de casă nu reprezentau nici măcar o zecime de procent şi nici n-ar fi fost vizibile pe grafic. Acum reprezintă 98% şi asta arată dominaţia umană a planetei.

În fiecare an ţin un discurs la un liceu cu studenţi remarcabili, şi îi întreb, după ce mi-au pus ei întrebări, şi după ce îmi ţin discursul. Le pun întrebări. Care este populaţia Terrei? Care va fi populaţia Terrei când veţi atinge vârsta părinţilor voştri? E un lucru la care nici nu s-au gândit vreodată dar acum îl iau în considerare. Şi apoi, ce populaţie ar avea Terra la punctul de echilibru care ar putea continua pănă în 2050, 2100, 2150? Iar ei formează mici grupuri şi dezbat problema, iar când plec, două ore mai târziu, majoritatea ajung la numărul de 2 miliarde de oameni, şi nu au nici o idee cum să reducă populaţia la 2 miliarde, şi nici eu nu ştiu, dar cred că au dreptate, şi asta e o problemă serioasă.

Rachel Carson se gândea la asta când a inventat "Silent Spring" pe vremuri. "Solar Manifesto" de Hermann Scheer, în Germania, susţine că toată energia de pe Terra poate fi obţinută, pentru fiecare ţară, din energia solară şi apă, şi aşa mai departe. Nu e nevoie să extragem toate aceste chimicale, şi putem face totul mult mai eficient. Haideţi să trecem la imaginea următoare. Deci aici avem rezumatul. "De-a lungul a miliarde de ani, pe o sferă unică, destinul a pictat un strat subţire de viaţă - complex şi probabil, minunat şi fragil.

Brusc, noi oamenii, o specie recent apărută, care nu se mai supune regulilor inerente ale naturii, ne-am dezvoltat populaţia, tehnologia şi inteligenţa până am obţinut puterea supremă. Acum stăpânim noi pensula. Suntem şefii. Şi e înfricoşător. Eu pictez un tablou la fiecare 20 sau 25 de ani. Acesta e ultimul. (Râsete) Şi arată Pământul în timp: la dreapta, în trilobiţi şi dinozauri şi aşa mai departe; şi deasupra triunghiului, ajungem acum la civilizaţie şi televiziune la ambuteiaje şi aşa mai departe. Nu ştiu ce va mai urma, aşa că am folosit gândaci-robot şi gândaci naturali pentru viitor, ca un mic avertisment. Şi la două săptămâni după ce am terminat tabloul, am obţinut primul nostru proiect la AeroVironment, pentru producţia de gândaci-robot, ceea ce m-a înfricoşat.

(Râsete) (Foşnet de hârtii)

Acestea au fost toate imaginile. În timp am încetat programele ecologice. Ne-am axat mai mult pe problemele serioase legate de energie a viitorului, şi am realizat produse pentru companie. Noi am inventat maşina impact pe care a produs-o General Motors, EV1, din - şi am convins Comisia Aeronautică să instituie regulamente care au stimulat producţia de maşini electrice, dar care au eşuat între timp. Şi am produs multe lucruri, mici avioane automatizate şi aşa mai departe. Am aici un Heliomotor. Aici avem prima înregistrare video.

Cu o anvergură de 75 m, este mai mare decât un Boeing 747.

(Muzică)

Atenţia la detalii a proiectanţilor, şi construcţia sa îi dă structurii lui Helios flexibilitatea şi forţa să ţină piept turbulenţelor atmosferice. Asta îi permite să planeze cu uşurinţă printre curenţii de aer ca şi cum ar pluti pe valurile oceanului.

Aripile pot ajunge să se unească deasupra fără să se rupă, credem noi.

(Râsete)

Şi acum Helios se întoarce cu spatele spre soare, pentru a maximiza energia produsă de panourile solare.

(Muzică) Pe măsură ce se întunecă şi temperatura atmosferică scade sub minus 37 de grade Celsius, cel mai ostil segment climatic al călătoriei lui Helios a trecut neobservat, exceptând înregistrarea lui de către sisteme speciale de captare a datelor şi de senzorii acestora. Ajungând la altitudinea de 29,523 m, la ora 4:12 PM, Helios a depăşit 98% din atmosfera Terrei. A depăşit cu mai mult de 3000 m recordul precedent de altitudine, deţinut de SR-71 Blackbird.

(Aplauze)

Avionul acesta are multe întrebuinţări, dar e folosit în special pentru telecomunicaţii, şi poate plana atât de uşor încât poate rămâne la 20,000 m înălţime. În final, vom reuşi să-l facem să stea acolo zi şi noapte, timp de şase luni o dată, pe post de satelit sincron, dar la numai 16000 de metri deasupra Pământului. Să trecem la următorul film. Acesta ne arată cealaltă extremă a spectrului.

Un avion extrem de mic, AV Pointer-ul e folosit în supraveghere. Fiind în esenţă o lunetă hoinară, acesta e un exemplu de ultimă oră al performanţelor miniaturizării în lipsa operatorului vehicolului. E uşor de transportat, de asamblat şi de lansat manual. Funcţionează pe baterii, e silenţios şi e foarte rar observat. Trimite imagini cu rezoluţie mare înapoi la operator. GPS-ul incorporat îl face să navigheze autonom, şi este destul de robust încât să aterizeze independent fără probleme.

Bun, să trecem la următorul.

(Aplauze)

Avionul acela e folosit extensiv de armată în toate misiunile. Să trecem la următoarea înregistrare.

(Video) (Muzică)

A reuşit. A reuşit. E pe capul lui.

(Muzică)

Vom încheia vizita la circul zburător al lui Paul MacCready făcând cunoştinţă cu fiul sau, Tyler, care, împreună cu fraţii săi, au ajutat la construcţia aeroplanului Gossamer Condor, acum 25 de ani.

Poţi să-l urmareşti astfel ore întregi.

Când s-au plictisit de proiectul tatălui lor, au inventat ei singuri un avion deosebit.

Şi îl pot controla ridicând de o parte a aripii, sau de cealaltă.

L-au numit Planorul Însoţitor.

(Muzică)

N-am mai văzut niciodată aşa ceva. Câţi ani aveai când l-ai inventat?

10 sau 11. - O, Doamne!

Sau poate 12. - E uluitor!

Şi Tyler e aici ca să vă arate Planorul Însoţitor.

(Aplauze)

Bun. Aveţi cu toţii câteva dintre acestea în pungile cu cadouri, şi unul dintre primele lucruri de menţionat este că versiunea pentru producţie părea să se încline în jos puţin, aşa că aş sugera să ridicaţi vârfurile aripilor puţin înainte de a încerca să-l lansaţi. Am să vă demonstrez cum funcţionează. Ideea e că planează pe curentul de aer de deasupra corpului vostru, ca un pescaruş desupra unei stânci. Curentul ascendent trebuie să treacă peste stâncă, deci când mergeţi, aerul dislocat înconjoară corpul, şi o parte trece pe deasupra capului vostru. Deci ţineti planorul poziţionat pe curentul acela ascendent. Lansarea e partea dificilă: trebuie să-l ţineţi sus, deasupra capului, şi pe măsură ce înaintaţi, să-i daţi drumul, şi astfel îl controlaţi.

(Râsete)

Şi de asemenea, aşa cum am spus în înregistrare, poţi să virezi spre stânga sau dreapta ridicând o aripă sau alta. Deci pot s-o fac - pardon, asta trebuia să fie o întoarcere la dreapta.

(Râsete)

Bun, asta va fi o întoarcere la stânga. Poftim, dar - (Aplauze) În fine. (Aplauze) Şi asta e tot, deci se poate controla cum doriţi, şi vă oferă ore întregi de distracţie. Iar pentru că nu se mai produc, aveţi şi un obiect de colecţie.

(Râsete)

Şi aici, voiam să vă arătăm - dacă reuşim să pornim filmul, da - avem un exemplu de supraveghere video.

(Râsete)

Acesta survola aseară în timpul petrecerii, şi - (Râsete) vedeţi cum poate să survoleze, şi vă permite să spionaţi pe cine doriţi.

(Râsete)

Şi asta e tot. Voiam să aduc un aeroplan, dar îmi era teamă să nu lovesc spectatorii, aşa că m-am gândit la ceva mai delicat. Deci acestea sunt câteva dintre invenţii. (Aplauze) Minunat.