Amory Lovins despre cum putem castiga in lupta cu petrolul

Vechea problemã cu protejarea climei presupune costuri ridicate sau s-ar fi implementat deja. Deci guvernul trebuie sã ne cearã sã facem ceva dureros ca rezolvare. Noua problemã legatã de protejarea climei spune că nu este costisitor ci dimpotriva profitabil. A fost o simplã greşeală de semn pentru cã este mai ieftin sã economiseşti combustibil decât sã cumperi, cum este bine ştiut de cãtre companiile care fac asta tot timpul -- de exemplu, Dupont, SD micro electronics. Multe alte companii -- IBM -- reduc din consumul de energie în mod constant cu 6 la sută pe an prin investiţii în centrele de producţie şi îşi recupereazã banii în doi sau trei ani. Asta se numeste profit.

Similar, vechea problemã cu petrolul spune cã dacã doream sã economisim foarte mult, am fi fãcut-o deja dacã nu era scump, deoarece în esenţă pieţele sunt perfecte. Desigur, dacã asta ar fi adevãrat, nu ar mai exista inovaţie şi nimeni nu ar mai avea profit. Dar noua perspectivã asupra petrolului spune cã guvernul nu trebuie sã ne oblige sã facem nimic dureros pentru a scãpa de dependenţă -- şi nu doar parţial, în totalitate -- ci chiar opusul. Spre exemplu, Statele Unite, pot elimina complet necesarul de petrol totodatã revigorându-şi economia, conduşi fiind de profit, pentru cã este mult mai ieftin sã economiseşti şi sã înlocuieşti petrolul decât sã continui sã îl cumperi. Perspectivă ce va fi implementatã de armatã pentru motive proprii ce ţin de eficienţa în luptă şi prevenirea conflictelor, în mod special pentru petrol.

Aceastã tezã este prezentatã în cartea "Winning the Oil Endgame" pe care am scris-o împreună cu patru colegi, şi este disponibilã gratuit pe Oilendgame.com -- aproximativ 170,000 de descãrcãri panã acum. Şi a fost cosponsorizată de Pentagon -- este independentã, este revizuitã şi toate calculele ce susţin ideile sunt publicate pentru a le putea examina. Acum cred cã, putinã istorie a economiei, ar fi de ajutor. În jurul anului 1850, una din cele mai mari industrii din SUA era pescuitul de balene. Iar uleiul de balenã era folosit la iluminarea fiecãrei clãdiri. Dar în cei nouã ani panã când Drake a gãsit petrol, în 1859, cel puţin cinci-sesimi din piaţa de iluminat a uleiului de balenã a dispãrut, datoritã competitorilor decisivi, mai ales petrolul şi gazul obţinute din cãrbune, cãrora cei din industria balenelor nu le-au acordat atenţie. Prin urmare, pe neaşteptate, ei au rãmas fără clienţi înainte de a rămâne fără balene. Populaţia de balene a fost salvatã de cãtre inovatorii în tehnologie şi capitaliştii doritori de profit maxim.

(Râsete)

Amuzant -- acum se întrevede un pic aceeaşi soartã şi pentru petrol. Am petrecut ultimele decenii acumulând un foarte puternic arsenal de tehnologii pentru economisirea şi înlocuirea petrolului şi nimeni nu s-a ocupat sã le adune la un loc. Iar când am fãcut asta, am descoperit nişte lucruri foarte surprinzãtoare. Acum, existã douã mari motive sã fim îngrijoraţi în privinţa petrolului. Atât competitivitatea naţională cât şi securitatea naţională sunt în risc. În privinţa competitivităţii, ştim cu toţii cã Toyota are mai mult capital de piaţă decât marii trei la un loc. Competiţie serioasã din Europa, Coreea, urmate de China, care în curând va fi un exportator major de maşini. Cât crezi că va mai dura pânã când vei conduce cãtre casã noua ta maşină ultraeficientă ce va avea emblema Shanghai? Probabil un deceniu, potrivit prietenilor mei din Detroit. China implementeazã o politicã energeticã bazatã pe eficientã şi tehnologie. Ei nu vor exporta vechiul Buick al unchiului tãu.

Dupã care urmeazã India. Idea aici este, aceste maşini vor fi super eficiente. Întrebarea este, cine le va produce? Vom continua noi un Statele Unite sã importãm maşini eficiente sã înlocuiască petrolul strãin sau vom produce maşini eficiente eliminând astfel atât petrolul cât şi maşinile importate? Asta are mai mult sens. Cu cât continuãm sã folosim petrolul, în mod special cel importat, cu atât ne vom confrunta cu o multitudine de probleme foarte evidente. Analiza noastrã presupune cã toate acestea nu costã nimic dar nimic nu este numãrul potrivit. Ar putea fi îndeajuns, de exemplu, pentru a dubla preţul petrolului. Şi una dintre cele mai grave probleme se referã la ce se va întâmpla cu statutul nostru în lume dacã alte ţări cred cã tot ceea ce facem noi se rezumã la petrol, dacã trebuie sã tratãm ţările care au petrol diferit de ţările care nu au petrol.

Şi armata noastrã e foarte nemulţumită cã trebuie sã păzească conducte de petrol în Far-off-istan când ei în fapt s-au înrolat sã protejeze cetăţeni americani. Nu le place sã lupte pentru petrol, nu le place sã fie înconjuraţi de nisipuri şi nu sunt mulţumiţi de ceea ce se întâmplă cu banii din petrol sau instabilitatea pe care o creeazã. Pentru a evita aceste probleme, indiferent de cât de importante le consideraţi, nu este foarte complicat. Putem economisi jumãtate din consumul de petrol folosindu-l mai eficient, la un cost de 12 dolari pe baril salvat. Apoi putem înlocui jumãtatea cealaltă cu o combinaţie de biocombustibili şi gaze naturale sigure. Şi asta ne costã în medie sub 18 dolari pe baril. Comparat cu previziunea oficialã conform cãreia petrolul va costa 26 dolari pe baril în 2025, ceea ce reprezintã jumãtate din ceea ce am plãtit în ultimul timp.

Am economisi 70 miliarde dolari pe an, începând foarte curând. Pentru a obţine asta trebuie sã investim 180 miliarde dolari. Jumãtate pentru re-echiparea industriilor de maşini, camioane şi avioane. Jumãtate pentru crearea unei industrii avansate de biocombustibili. Prin acest proces, vom crea aproximativ 1 milion de slujbe, în special în zona rurala. Şi vom proteja un alt milion aflate acum în pericol, preponderent în industria auto. De asemenea vom avea venituri de peste 170 miliarde dolari pe an. Un venit destul de atrãgãtor. Finanţabilă pe piaţa privatã de capital. Dar dacã îţi doreşti asta pentru motivele tocmai menţionate, sã se întâmple mai devreme şi cu mai multã încredere, atunci -- şi de asemenea sã extindem posibilităţile şi sã controlãm riscul -- atunci s-ar putea sã fiţi de acord cu nişte politici publice mai deschise care vor suporta, nu vor distorsiona sau contracara, logica afacerii. Iar aceste politici merg bine cu taxele, subvenţiile sau mandatele. Ele aduc ceva bani pentru trezorerie.

Ele au o chemare deschisã trans-ideologica, şi pentru cã vrem sã se şi întâmple, am pus la punct modalităţi de a le face care nu necesitã multã, chiar deloc, legislaţie federalã. Şi pot fi implementate la nivel central sau local. O scurtã prezentare cu ceea ce ar trebui fãcut în cea mai arzãtoare privinţă pe numele ei, vehiculele uşoare, aici avem patru maşini concept din compozite ultra-usoare de carbon cu rezistentã la înaintare micã, şi toate cu excepţia celei din partea stângă sus au propulsie hibridã. Se poate orice în privinţa asta. De exemplu, acest Opel de douã locuri atinge 155 mile pe orã cu un consum de un galon la 94 de mile. Acest bolid de la Toyota: 408 cai putere cu o caroserie ultra-usoarã care atinge 60 de mile pe orã în mult sub patru secunde, şi chiar şi aşa consumă un galon la 32 de mile. Voi spune mai multe mai târziu.

În colţul din stânga, un efort deschizãtor de drumuri de acum 14 ani al GM -- 84 de mile pe galon cu patru locuri şi nici mãcar nu foloseşte motor hibrid. Economisind acel combustibil, 69% din combustibil în cazul vehiculelor uşoare costã aproximativ 57 de cenţi pe galon economisit. Este o afacere chiar mai bunã în cazul camioanelor grele, unde economiseşti o cantitate similarã la 25 de cenţi pe galon, prin aerodinamicã, cauciucuri, motor, şi aşa mai departe. Iar greutatea redusã a maşinii înseamnă mai multã încărcătură la transport. Deci se poate dubla eficienţa cu o ratã de 60 la sutã. Apoi poţi merge mai departe, aproape triplând eficienţa cu nişte îmbunătăţiri de operare, dublând marja marilor camioane. Intenţionăm sã folosim aceste numere sã creăm cerere şi sã rãsturnãm piaţa.

În industria aeronavelor, este o poveste similarã unde primii 20 la sutã în economia de combustibil sunt gratuiţi, aşa cum Boeing ne demonstreazã chiar acum cu noul sãu Dreamliner. Dar urmãtoarea generaţie de avioane economiseşte aproximativ jumãtate. Din nou mult mai ieftin decât sã cumperi combustibil. Şi dacã sãrim peste 15 ani când vom avea o aeronavã implementatã în aripã, ceva de genul o aripã zburãtoare cu motoare interne, atunci vei obţine un factor de 3 în îmbunătăţirea eficienţei la un cost comparabil şi redus. Permiteţi-mi sã mã concentrez un timp pe vehiculele uşoare, maşinile şi camioanele uşoare. Pentru cã toţi ştim cele mai multe lucruri despre acestea, probabil fiecare de aici conduce unul. Cu toate acestea s-ar putea sã nu realizăm cã într-un sedan obişnuit, din toată energia generatã de combustibilul cu care alimentãm maşina şapte optimi nu ajung niciodatã la roţi, sunt pierduti mai întâi în motor, aşteptând la zero mile pe galon, în angrenajul de putere şi accesorii.

Deci din toatã energia care ar trebui sã ajungã la roţi, o optime, doar jumãtate din asta, ajunge sã încălzească cauciucurile pe asfalt, sau sã încălzească aerul pe care maşina îl dã la o parte. Şi doar acest puţin, doar 6 la sutã accelereazã de fapt maşina ca apoi sã încălzească frânele când opreşti. De fapt, din moment ce 95% din greutatea deplasatã o reprezintã maşina nu şoferul, mai puţin de 1 procent din energia combustibilului e folositã pentru deplasarea şoferului. Asta nu este prea mulţumitor dupã un secol de efort ingineresc devotat.

(Râsete)

(Aplauze)

Mai mult, trei sferturi din consumul de combustibil este cauzat de greutatea maşinii. Şi este evident din diagramă că fiecare unitate de energie pe care o salvezi la roată va duce la evitarea pierderii altor şapte unităţi de energie transferând acea energie roţilor. În concluzie este un mare câştig în construirea de maşini mult mai uşoare. Şi motivul pentru care acest aspect nu a fost luat în considerare serios înainte îl constituie o presupunere comună industrie cum că -- păi, atunci nu ar mai fi sigur dacă ai fi lovit de o maşină grea, şi ar costa cu mult mai mult sã producem, pentru că singura metodă pe care o ştiam sã facem maşinile mai uşoare era sã folosim metale uşoare foarte scumpe precum aluminiul sau magneziul. Dar aceste obiecţii dispar acum odată cu inovaţiile în domeniul materialelor.

Spre exemplu, folosim foarte multe compozite pe bază de fibră de carbon în echipamentele sportive. Şi se pare că acestea sunt foarte impresionante în privinţa securităţii. Avem aici un McLaren SLR din carbon fabricat manual care a fost lovit de un Golf. Golful a fost distrus în totalitate. McLaren-ului doar i-a sărit capota şi un panou lateral zgâriat. Îl vor repara şi vor fixa zgârieturile mai târziu. Dar dacă acest McLaren ar fi intrat într-un zid la 65 de mile pe oră, întreaga energie a impactului ar fi absorbită de două conuri din compozite de fibră de carbon, cântărind în total 15 livre, ascunse în partea din faţă. Pentru că aceste materiale pot absorbi de fapt cu de la 6 până la 12 ori mai multă energie pe livră decât oţelul, şi fac asta mult mai curat.

Asta înseamnă că tocmai am distrus prejudecata dintre siguranţă şi greutate. Putem facem maşinile mai mari, oferind mai multă protecţie, dar mai uşoare. Pe când dacă le-am face grele, ar fi atât ostile cât şi ineficiente. Iar când le faci uşoare într-un mod corect, pot fi mai simple şi mai ieftine de construit. Poţi ajunge sã salvezi bani, vieţi, petrol, toate în acelaşi timp. Am prezentat aici acum doi ani câte ceva despre un design clasic, fără compromisuri, al unui vehicul de asalt suburban de cinci ori eficient -- (Râsete) -- şi acesta este un design virtual complet care este construibil cu costuri de producţie calculate.

Iar procesul necesar fabricării lui prinde viaţă către piaţă într-un mod chiar atractiv. Ne-am imaginat un fel de imprimantă digitală cu cerneală pentru acest material puternic şi rigid din compozit de carbon şi apoi modalităţi de a-l prelucra la căldură, pentru că este o combinaţie de carbon şi nailon, în orice formă complexă pe care o dorim, precum aceea tocmai prezentată la un târg auto de către unul din furnizorii de prim rang. Iar procesul de fabricaţie se simplifică radical în acest fel. Deoarece corpul vehiculului va avea, sã spunem, 14 părţi în loc de 100, 150. Fiecare dintre ele este produsã de o matriţă destul de ieftină ca preţ, spre deosebire de patru scumpe pentru prelucrarea oţelului. Fiecare dintre părţi poate fi uşor ridicată neavând nevoie de troliu. Se îmbină împreună precum o jucărie de copii. Prin urmare scapi de atelierul de tinichigerie.

Dacă vrei poţi adăuga culoare când modelezi forma, în felul acesta renunţi şi la vopsitorie. Acestea reprezintă cele mai complicate şi mai scumpe piese necesari fabricării unei maşini. La final realizezi că ai de nevoie cu două cincimi mai puţin capital comparat cu cea mai eficienta fabrică din industrie, pe care GM o are în Lansing. De asemenea fabrica devine mai mică. Acum, dacă facem o analiză asemănătoare pentru fiecare întrebuinţare a petrolului, incluzând clădiri, industrie şi aşa mai departe, descoperim că din totalul de 28 de milioane de barili pe zi conform estimărilor guvernului pentru 2025, aproximativ a opta parte poate fi economisită prin eficienţă până atunci, cu încă şapte odată cu reînnoirea parcului auto, la cost mediu de numai 12 dolari pe baril, în loc de 26 necesari cumpărării petrolului. Apoi alţi şase pot fi obţinuţi în mod robust, competitiv, din etanol celulozic şi ceva bio diesel, fără a interveni în vreun fel în necesarul de apă sau pământ necesar producţiei.

Există o cantitate uriaşă de gaz care poate fi economisită, aproximativ jumătate din estimări la o optime din preţ. Şi aici sunt nişte înlocuitori la îndemâna oricui fără multe reziduuri. Atât de mult, că de fapt, după ce vei analiza predicţia domestică pentru domeniile deja aprobate, îţi mai rămâne doar acest rest, şi sã vedem cum putem sã îl asigurăm şi pe acesta, pentru că avem câteva modalităţi destul de flexibile. Am putea, desigur, sã cumpărăm mai eficient. Probabil te gândeşti sã cumperi mai eficient la 26 de dolari în loc de 12. Sau aştepţi sã obţii a două jumătate. Sau am putea, desigur, sã ne asigurăm acest mic necesar continuând sã importăm ceva petrol canadian sau mexican, sau etanolul pe care brazilienii abia aşteaptă sã ni-l vândă. Mai bine lasă că ei în vând în Japonia şi China, pentru că noi avem taxe menite sã protejeze producătorii noştri de porumb, iar ei nu.

Sau am putea sã folosim gazul economisit sã acoperim această balanţă, sau dacă am folosi hidrogen, care este mai profitabil şi mai eficient, am renunţa şi la petrolul intern de asemenea. Şi sã nu mai luăm în considerare, de exemplu, faptul că zona din Dakotas, poate foarte eficient financiar fi folosită la obţinerea de destulă energie eoliană pentru a alimenta fiecare vehicul de pe autostrăzile din ţară. Avem destule opţiuni. Atât alegerea programului cât şi sincronizarea sunt foarte flexibile. Acum, pentru că aceste lucruri sã se întâmple mai repede şi cu o mai mare încredere, sunt câteva modalităţi prin care guvernul poate ajuta. Spre exemplu, taxe-reduceri, o combinaţie între o taxă şi o reducere pentru orice clasă de vehicul vrei, poate creşte preţul vehiculelor ineficiente şi analog poţi primi o reducere pentru vehiculele eficiente. Nu eşti plătit sã schimbi clasă maşinii. Eşti plătit sã alegi eficienţa în clasa de vehicul pe care o doreşti, într-un fel echivalent cu toţi cei 14 ani de economii de combustibil decât cu doar 2 sau 3 ani.

Asta extinde posibilităţile rapid pe piaţă, şi creează de fapt mai mulţi bani pentru producătorii de maşini. sã ne concentrăm asupra lipsei de mobilitate individuală accesibilă din această ţară, oferind familiilor cu venituri mici preţuri foarte ieftine sã cumpere maşini noi eficiente, fiabile, de calitate pe care altfel nu şi le-ar fi permis vreodată. Şi pentru fiecare maşină finanţată astfel, scapi de o rablă, preferabil cele mai murdare. Asta creează o nouă piaţă de 1 milion de maşini pe an pentru Detroit de la clienţi pe care altfel nu i-ar fi avut vreodată pentru că nu îşi putea permite o maşină nouă. Iar Detroit-ul va avea profit la fiecare maşină. Putem spune că, dacă gospodăriile albilor şi ale afro-americanilor ar avea acelaşi tip de maşină, s-ar reduce la jumătate inegalitatea din ocuparea forţei de muncă oferind un acces mai bun la oportunităţile de angajare. În concluzie este şi un câştig social uriaş.

Guvernele cumpără sute de mii de maşini pe an. Există modalităţi inteligente de a face lucrul acesta şi de a comasa acea putere de cumpărare pentru a aduce vehiculele eficiente mai repede pe străzi şi în piaţă. Am putea chiar sã organizăm un concurs gen X Prize eveniment cu care merită sã ne încurcăm. Spre exemplu, un premiu de 1 miliard de dolari pentru primul producător auto american care va vinde 200,000 de vehicule moderne, precum unele dintre cele prezentate mai devreme. Companii aeriene nu îşi permit sã cumpere noile avioane eficiente de care au nevoie cu disperare sã îşi reduce din costurile cu combustibilii, dar dacă chiar dorim sã facem ceva în privinţa asta, există modalităţi de finanţare.

Şi în acelaşi tip sã elimini total vechile avioane ineficiente, care dacă altfel s-ar întoarce în aer, ar irosi mai mult petrol şi ar bloca înlocuirea cu avioane noi şi eficiente. Aceste avioane ineficiente sunt mai utile societăţii scoase din uz decât în uz. Ne-am gândit sã le ducem în spatele curţii şi sã le împuşcăm, şi sã punem vânătorii de recompense pe urmele lor. Apoi există şi un important rol al armatei. În trecerea la producţia de mare volum, adică producerea ieftină a acestor tipuri de materiale, sau oţeluri ultra-usoare care sunt o alternativă foarte bună armata poate implementa strategia prin care a transformat DARPAnet în Internet. Lasă lucrurile în seama sectorului privat şi avem Internet.

Acelaşi lucru pentru GPS-uri. Acelaşi lucru pentru moderna industrie a semiconductorilor. Şi anume, tehnologia şi cercetarea militară de care ei au nevoie pot crea grupul de materiale industriale avansate care vor transforma economia civilă şi vor scăpa ţara de petrol. Ceea ce ar fi o contribuţie uriaşă în eliminarea conflictelor generate de petrol şi ar spori securitatea naţională şi globală. Apoi avem nevoie sã reechipăm industria auto, sã şcolarizăm şi sã expediem convergenţa energetică şi a sistemului agricol sã treacă mai repede de la hidrocarburi la carbohidraţi iar în alte domenii sã găsim propriile soluţii. Şi sã facem tranziţia către vehicule mai eficiente mult mai rapid.

Dar sã aruncăm o privire cum toate ideile lucrează împreună. În loc de previziuni oficiale pe temă necesarului de petrol şi a importurilor de petrol ce vor creşte la infinit acestea pot fi scăzute cu o eficienţă de 12 dolari pe baril, mai mult se poate coborî, prin folosirea de înlocuitori, până la 18 dolari, toate acestea implementate într-un ritm mai mic decât am făcut-o până acum când am acordat atenţie. Şi dacă începem sã luăm în calcul hidrogenul scăpă rapid de importuri şi în totalitate de petrol până în 2040.

Un lucru pe care vreau neapărat sã îl scot în evidenţă este că am mai făcut asta mai demult. În această perioadă de 8 ani, între 1977 şi 85, când ne-am implicat ultima dată, economia a crescut cu 27%, consumul de petrol a scăzut cu 17%. Importurile de petrol au scăzut cu 50%. Importurile de petrol din Golful Persic scăzând cu 87%. Ar fi dispărut complet dacă mai continuăm încă un an. Asta s-a realizat cu tehnologii şi metode de livrare foarte vechi.

Am putea relua acelaşi scenariu mult mai bine acum. Şi totuşi atunci am demonstrat ca Statele Unite au mai multă putere pe piaţă decât OPEC-ul. A noastră este de partea cererii. Noi sunt Arabia Saudită a mega-barililor. Noi putem folosi rapid mai puţin petrol decât le convine lor sã ne vândă mai puţin.

(Aplauze)

Oricare ar fi motivul tău pentru a-ţi dori asta, dacă eşti îngrijorat de securitatea naţională sau volatilitatea preţurilor -- (Râsete) -- sau locuri de muncă, sau planetă, sau nepoţii tăi, îmi pare mie că acesta este un sfârşit de joc în care cu toţii ar trebui sã ne implicăm sã câştigăm. Va rog descărcaţi propria voastră copie şi va mulţumesc foarte mult.

(Aplauze)