Yves Rossy: Voar com o Jetman

(Música)

Texto: Jetman - Yves Rossy

Grand Canyon

(Vídeo) Narrador: Muitos dos testes foram levados a cabo com Yves preso à asa, porque o corpo de Yves é parte integrante da aeronave.

Texto: Testes de túnel de vento

Narrador: A asa não tem controles de direcção, nem flaps, nem leme. Yves usa o corpo para dirigir a asa.

Stefan von Bergen: Bem, ele vira simplesmente ao posicionar a cabeça num ou noutro lado. E por vezes ele auxilia com as mãos, por vezes até com as pernas. Ele actua como uma fuselagem humana, por assim dizer. E isso é algo de único.

Narrador: Quando ele arqueia as costas, ganha altitude. Quando ele empurra os ombros para a frente, entra num mergulho.

Texto: Alpes Suíços

Travessia do Estreito de Gibraltar

Travessia do Canal da Mancha

Comentador: Lá vai ele. Lá vai Yves Rossy. E penso que a asa se abriu, a asa está aberta. O nosso primeiro momento crítico, está aberta. Ele saiu. Estará a voar?

Comentador Dois: Parece que está estabilizado. Está a começar a fazer a subida.

Comentador: Lá está aquela curva de 90 graus de que estás a falar, a dar cabo dele. Está sobre o canal. Lá vai Yves Rossy. Não dá para voltar atrás agora. Ele está sobre o Canal da Mancha, a caminho. Senhoras e senhores, deu-se início a um voo histórico.

Comentador Dois: E o que ele vai fazer à medida que se aproxima do chão é deixar de puxar pelos jactos, desacelerar um pouco, e depois descer para uma bela aterragem.

Comentador: Aqui vem ele. Yves Rossy aterrou em Inglaterra.

Bruno Giussani: E agora ele está em Edimbrugo. Yves Rossy. (Aplausos) E o seu equipamento também.

Yves, bem-vindo. É realmente espantoso. Estas sequências foram filmadas nos últimos três anos em vários momentos das tuas actividades. E há muitos, muitos outros. Por isso, é possível voar quase como um pássaro. Como é que é estar lá em cima?

Yves Rossy: É divertido. É divertido. (Risos) Não tenho penas. Mas sinto-me como um pássaro, por vezes. É realmente uma sensação irreal, porque normalmente temos algo grande, um avião, à nossa volta. E quando prendo apenas estas pequenas correias, esta pequena asa, tenho realmente a sensação de ser um pássaro.

BG: Como é que começaste a ser o Jetman?

YR: Foi há cerca de 20 anos atrás quando descobri a queda livre. Quando saíamos de um avião estamos quase nus. Tomamos uma posição assim. E especialmente quando tomamos uma posição de trajectória, temos a sensação de que estamos a voar. E isso é o que se aproxima mais do sonho. Não temos nenhuma máquina à nossa volta. Estamos simplesmente no elemento. É muito curto e apenas numa direcção. Então, a ideia era, ok, manter essa sensação de liberdade, mas mudar o vector e aumentar o tempo.

BG: Tenho alguma curiosidade, qual foi a tua velocidade máxima?

YR: Cerca de 300 km por hora antes de fazer loops. Isso é cerca de 190 milhas por hora.

BG: E qual é o peso do equipamento que carregas?

YR: Quando saio cheio de querosene, tenho cerca de 55 quilos. Tenho 55 quilos nas minhas costas.

BG: E não estás a pilotar? Não há nenhum manípulo, nenhum tipo de condução? É apenas o teu corpo, e as asas tornam-se parte do teu corpo e vice versa?

YR: É realmente esse o objectivo, porque se lhe juntarmos a condução, então estamos a reinventar o avião. E eu queria manter esta liberdade de movimento. E é realmente como o miúdo a brincar aos aviões. Quero ir por aí. E eu subo, eu viro. É realmente voo puro. Não é condução, é voo.

BG: Que tipo de treino fazes, pessoalmente, para isso?

YR: Na verdade, tento simplesmente estar em forma. Não faço treino físico especial. Apenas tento manter a minha mobilidade através de novas actividades. Por exemplo, no último inverno comecei com kite surf -- por isso, coisas novas. Por isso, temos de nos adaptar. Porque isto é -- sou um gestor de sistemas bastante experiente, enquanto piloto, mas isto é realmente -- precisamos de fluidez, precisamos de ser ágeis e também de nos adaptarmos muito rapidamente.

BG: Alguém do público perguntou-me, "Como é que ele respira lá em cima?" porque voas rápido e estás a uns 3.000 metros, mais ou menos.

YR: Certo, até 3.000, não é assim grande problema com o oxigénio. Mas por exemplo, os ciclistas, andam à mesma velocidade. Só com o capacete, capacete integral, não é realmente um problema respirar.

BG: Descreve-me o equipamento já que o tens aqui. Então, quatro motores da Breitling.

YR: Sim, de dois metros. De perfil ultra estável. Quatro pequenos motores, 22 quilos de propulsão por motor, turbinas que funcionam com querosene. Correias, pára-quedas. Os meus únicos instrumentos são um altímetro e tempo. Sei que tenho cerca de oito minutos de combustível. Por isso é só verificar antes que se acabe. (Risos) E pronto, é tudo. Dois pára-quedas. Isso significa, se tiver um problema com o primeiro que puxar, ainda tenho a possibilidade de abrir o segundo. E isto é a minha vida. É isto que é realmente importante quanto à segurança. Eu usei mesmo isto durante os últimos 15 anos, cerca de 20 vezes -- nunca com este tipo de asa, mas no início. Posso soltar a minha asa quanto estiver em rotação ou ficar instável.

BG: Vimos em 2009 a travessia do Estreito de Gibraltar em que perdeste o controlo e depois mergulhaste nas nuvens e no oceano. Foi então esse um dos casos em que soltaste as asas, certo?

YR: Sim. Realmente, tentei, nas nuvens, mas perde-se a orientação completamente. Por isso tentei, de novo, ganhar altitude. Pensei, ok, vou cair. Mas muito provavelmente fiz algo assim.

BG: Algo que não parece muito seguro nas imagens.

YR: Mas sentimo-nos muito bem, mas não temos a altitude certa. Por isso o que vi a seguir foi apenas azul. Era o mar. Tenho também um altímetro sonoro. Então, estava na minha altitude mínima naquele vector -- rápido -- por isso puxei. E então abri o meu pára-quedas.

BG: Então as asas têm o seu próprio para-quedas, e tu tens os teus dois pára-quedas.

YR: Exactamente. Há um pára-quedas de salvamento para a asa por duas razões: para que possa repará-la mais tarde e especialmente para ninguém apanhe com ela na cabeça.

BG: Estou a ver. Vem para aqui. Isto é algo arriscado, na verdade. Houve quem morresse a tentar fazer este tipo de coisas. E tu não pareces um tipo maluco; és um piloto de linha aérea suíço, por isso és mais do tipo de fazer tudo com método e rigor. Parto do princípio que tens padrões.

YR: Sim. Não tenho método para isso.

BG: Não vamos dizer isso ao teu patrão.

YR: Não, são realmente dois mundos. A aviação civil é algo que conhecemos muito bem. Temos cem anos de experiência. E conseguimos adaptar-nos com precisão. Com isto, tenho de me adaptar a algo novo. Isso significa improvisar. Por isso é realmente um jogo entre estas duas abordagens. Algo que eu conheço muito bem -- estes princípios, por exemplo, temos dois motores num Airbus; só com um motor, conseguimos fazê-lo voar. Por isso o plano B, ter sempre um plano B. Num caça, temos um banco ejectável. Isto é o meu banco ejectável. Por isso tenho a abordagem de um piloto professional com o respeito de um pioneiro face à Mãe Natureza.

BG: Muito bem dito. Muito bem dito. O que acontece se um dos motores parar?

YR: Faço um parafuso. E quando estabilizo, e conforme a minha altitude, continuo com dois ou três motores. Às vezes é possível -- é bastante complicado de explicar -- mas conforme o regime em que eu estava, posso continuar com dois e tentar encontrar um belo local para aterrar, e então abrir o meu para-quedas.

BG: Então, o início do voo é na verdade saltar de um avião ou de um helicóptero, e seguir num mergulho e acelerar os motores, e depois basicamente largar em pleno ar, algures. E depois a aterragem, como vimos, a chegada neste lado do canal, é através de um pára-quedas. Só como curiosidade, onde é que aterraste quando voaste sobre o Grand Canyon? Aterraste na margem, lá em baixo?

YR: Foi lá em baixo. E voltei mais tarde no patim do helicóptero. Mas era demasiado rochoso e cheio de cactos lá em cima.

BG: Foi exactamente por isso que fiz a pergunta.

YR: E também porque as correntes de ar são bastante estranhas lá. Há uma grande actividade termal, mas também grande diferença em altitude. Por isso era muito mais seguro para mim aterrar lá em baixo.

BG: Por isso penso que agora, muitas pessoas no publico se perguntam, "Ok, quando é que vais desenvolver um modelo de dois lugares para que possam voar contigo?"

YR: Tenho uma resposta padrão. Alguma vez viram pássaros tandem?

BG: Resposta perfeita. (Aplausos) Yves, uma última pergunta. O que se segue? O que se segue para o Jetman?

YR: Primeiro, ensinar alguém mais novo. Quero partilhar o que sei, fazer voos de formação. E tenho planos de levantar voo de um penhasco, tipo ser catapultado de um penhasco.

BG: Em vez de saltar de um avião?

YR: Sim, com o objectivo final de levantar voo, mas com velocidade inicial. Realmente, tenho de ir passo a passo. Parece um pouco louco, mas não é. É possível começar já, mas é demasiado perigoso. (Risos) Graças a mais tecnologia, a melhor tecnologia, será seguro. E espero que seja para toda a gente.

BG: Yves, muito obrigado. Yves Rossy.

(Aplausos)