Amory Lovins sobre como vencer o final do jogo do petróleo

A velha história da protecção do clima é que é caro fazê-lo, ou então já teria sido feito. Então o governo necessita de nos obrigar a fazer algo doloroso para solucionar o problema. A nova história da protecção do clima é que não é cara, mas lucrativa. Isto era um simples erro de sinal, porque é mais barato poupar combustível que comprar combustível, algo bem conhecido das empresas que o fazem constantemente, por exemplo: Dupont, SD micro electronics. Muitas outras firmas, como a IBM, estão a reduzir a sua intensidade energética a um ritmo de 6% ao ano, melhorando as suas fábricas, e conseguem o seu dinheiro de volta em dois ou três anos. Isso chama-se lucro.

Agora, da mesma forma, a velha história acerca do petróleo é que se quiséssemos poupar uma grande quantidade, seria caro, ou já o teríamos feito, porque os mercados são essencialmente perfeitos. Se, claro, isso fosse verdade, não haveria inovação, e ninguém faria dinheiro. Mas a nova história acerca do petróleo é que o governo não tem que nos forçar a fazer coisas dolorosas para desistirmos do petróleo, não só de forma progressiva, mas completamente, muito pelo contrário. Os Estados Unidos, por exemplo, podem eliminar completamente o uso de petróleo e rejuvenescer a economia simultaneamente, liderados por negócios com fins lucrativos, porque é muito mais barato poupar e substituir o petróleo do que continuar a comprá-lo. Este processo também será catalizado pelas forças armadas pelas suas próprias razões de efectividade no combate e prevenção de conflitos, especialmente relacionados com o petróleo.

Esta tese está exposta num livro chamado "Winning the Oil Endgame" que quatro colegas e eu escrevemos, e disponibilizámos gratuitamente em Oilendgame.com, cerca de 170 000 downloads até ao momento. E foi co-patrocinado pelo Pentágono, é independente, é revisto por pares e todos os cálculos auxiliares estão disponíveis de forma transparente para vossa consulta. Agora, um pouco de história económica, acho que pode ser útil aqui. Por volta de 1850, uma das maiores indústrias dos EUA era a pesca de baleias. E o óleo de baleia iluminava praticamente todos os edifícios. Mas nos nove anos antes de Drake encontrar petróleo, em 1859, pelo menos 5/6 desse mercado de iluminação a óleo de baleia desapareceu, graças a competidores fatais, essencialmente o petróleo e o gás obtidos do carvão, aos quais os baleeiros não tinham prestado atenção. Então, muito inesperadamente, ficaram sem clientes antes de ficarem sem baleias. As restantes populações de baleias foram salvas por inovadores tecnológicos e capitalistas maximizadores de lucro.

(Risos)

E é engraçado, parece estar a acontecer algo semelhante com o petróleo. Temos passado as últimas décadas a acumular um poderosíssimo conjunto de tecnologias para poupar e substituir o petróleo, e ninguém antes se tinha preocupado em juntá-las. Então, quando o fizemos, encontrámos coisas muito surpreendentes. Bom, há duas grandes razões para estarmos preocupados com o petróleo. Quer a competitividade nacional, quer a segurança nacional estão em risco. No que diz respeito à competitividade, todos sabemos que a Toyota tem maior quota de mercado que os três grandes juntos. E competição da Europa, da Coreia, e a China, que será brevemente um grande exportador de carros. Quanto tempo acham que demorará até que possam conduzir até casa o vosso novo carro super-eficiente da Shanghai Automotive? Talvez uma década, de acordo com os meus amigos em Detroit. A China tem uma política energética baseada em eficiência energética radical e a adopção rápida de tecnologias. Não vão exportar o Buick do vosso tio.

E depois disso vem a Ìndia. A conclusão aqui é que estes carros vão ser super-eficientes. A questão é, quem os vai fazer? Continuaremos nós nos Estados Unidos a importar carros eficientes para substituir petróleo estrangeiro, ou iremos fazer carros eficientes e não importar nem petróleo nem carros. Isso parece fazer mais sentido. Quanto mais continuarmos a usar o petróleo, especialmente o petróleo importado, mais vamos encontrar um conjunto óbvio de problemas. A nossa análise assume que não custam nada, mas nada não é o número correcto. Pode bem ser suficiente para duplicar o preço do petróleo, por exemplo. E um dos piores destes é o que faz ao nosso posicionamento no mundo se outros países pensarem que tudo que fazemos é pelo petróleo, se temos que tratar os países que têm petróleo de forma diferente dos países que não o têm.

E as nossas forças armadas ficam deveras infelizes por terem que guardar os oleodutos no "Longistão" quando aquilo para o que verdadeiramente se alistaram foi proteger os cidadãos Americanos. Eles não gostam de lutar pelo petróleo, não gostam de estar nas areias e não gostam de para onde vai o dinheiro do petróleo e o tipo de instabilidade que cria. Mas, evitar esses problemas, o que quer que pensem que eles valem, não é assim tão complicado. Podemos poupar metade do petróleo usando-o mais eficientemente, ao custo de 8,50€ por barril salvo. E então podemos substituir a outra metade com uma combinação de biocombustíveis avançados e gás natural seguro. E isso custa em média menos de 13€ por barril. E comparado com a previsão oficial, que o petróleo custará 18€ por barril em 2025, que é metade do que temos estado a pagar ultimamente.

Isso poupará 50 mil milhões de euros por ano, a começar muito em breve. Agora, para fazermos isso necessitamos de investir 127 mil milhões de euros. Metade disso para reequipar as indústrias automóvel e aeronáutica. Metade para construir a avançada indústria do biocombustível. Pelo meio, ganharemos cerca de 1 milhão de bons empregos, na sua maioria rurais. E protegeremos outro milhão de empregos agora em risco, essencialmente na construção de automóveis. E ainda conseguiremos retornos de 106 mil milhões de euros por ano. E isso é um retorno muito agradável. É financiável no mercado de capitais privados. Mas se o quiserem pelas razões que acabei de mencionar, que aconteça mais cedo e com maior confiança, então, e também para expandir a escolha e gerir o risco, possivelmente irão gostar de algumas políticas públicas delicadas que apoiam em vez de distorcer ou se oporem à lógica de negócio. E essas políticas funcionam bem sem impostos, subsídios ou mandatos. Fazem algum dinheiro para a tesouraria.

Têm um largo apelo trans-ideológico, e porque queremos que de facto aconteçam, descobrimos formas de as realizar que não necessitam de muita, ou nenhuma, legislação federal. E podem, na verdade, ser feitas de forma administrativa ou ao nível estadual. Só para ilustrar o que fazer acerca da essência do problema nomeadamente, veículos leves, aqui estão quatro protótipos de compostos de carbono ultra leves com pouca resistência ao ar, e todos menos o do canto superior esquerdo são híbridos. Podem ter praticamente tudo com estas coisas. Por exemplo, este Opel de dois lugares atinge os 250 km/h com 2,5 litros aos 100 km. Este carro musculado da Toyota: 408 cv num ultra-leve que vai dos 0 aos 100 em bem menos de quatro segundos, e ainda consegue fazer 7,3 litros aos 100 km. Direi mais sobre isto mais tarde.

E no canto superior esquerdo, um esforço pioneiro de há 14 anos da GM, 2,8 litros aos 100 km sem sequer ser híbrido, num quatro lugares. Bem, poupando esse combustível, 59% do combustível em veículos leves custa cerca de 40 cêntimos por cada 4 litros poupados. Mas é ainda um melhor negócio para camiões pesados, onde podem poupar uma quantidade semelhante a 18 cêntimos cada 4 litros, com melhor aerodinâmica e pneus e motores, e por aí fora. E ainda retira peso para que possam aumentar a carga. Então podem duplicar a eficiência com 60% de taxa interna de retorno. Então podem ir ainda mais longe, quase triplicando a eficiência com alguns melhoramentos operacionais, duplicar as margens dos pesados. E tencionamos usar estes números para criar um aumento da procura e virar o mercado.

No negócio dos aviões, é de novo uma história semelhante onde os primeiros 20% de poupança de combustível são grátis, como a Boeing está agora a demonstrar no seu novo Dreamliner. Mas então a nova geração de aviões poupa cerca de metade. De novo, muito mais barato que comprar o combustível. E se nos próximos 15 anos caminharmos para uma fuselagem integrada, algo como uma asa voadora com motores internos, então podemos triplicar a eficiência com um custo comparável ou até menor. Deixem-me focar um minuto nos veículos leves, os carros e camiões leves. Porque todos os conhecemos na sua maioria, provavelmente todos aqui conduzem um. E ainda assim podem não perceber que num sedan normal, de toda a energia com que alimentam o carro, 7/8 nunca chegam às rodas, são perdidos primeiro no motor, ao ralentí a 0 km por litro, na transmissão e acessórios.

Então da energia que de facto chega às rodas, apenas 1/8, metade disso ainda se perde a aquecer os pneus na estrada, ou a aquecer o ar que o carro empurra para os lados. E apenas este bocadinho, apenas 6% acaba verdadeiramente a acelerar o carro e depois a aquecer os travões quando travam. De facto, visto que 95% do peso que estão a mover é o carro e não o condutor menos de 1% da energia do combustível acaba por mover o condutor. Isto não é muito gratificante depois de mais de um século de um dedicado esforço de engenharia.

(Risos)

(Aplausos)

Mais, 3/4 da utilização de combustível é causado pelo peso do carro. E é óbvio pelo diagrama que cada unidade de energia poupada nas rodas vai evitar desperdiçar outras sete unidades de energia a tentar levar essa energia para as rodas. Por isso há um grande ganho em tornar o carro muito mais leve. E a razão pela qual isto não foi examinado seriamente antes é porque era comum na indústria partirem do pressuposto que poderia não ser seguro se fossem abalroados por um carro pesado, e custaria muito mais a construir, porque a única forma que conhecíamos de fazer carros muito mais leves era usando metais leves e caros como alumínio e magnésio. Mas estas objecções estão agora a desaparecer devido a avanços nos materiais.

Por exemplo, usamos muitos compostos de fibra de carbono em materiais desportivos. E acontece que estes são extraordinários para a segurança. Aqui está um McLaren SLR de carbono feito à mão que foi abalroado por um Golf. O Golf ficou destruído. O McLaren apenas abriu um pouco e arranhou o painel lateral. Eles vão fechá-lo e tratar dos riscos mais tarde. Mas se este McLaren fosse embater numa parede a 105 km/h, toda a energia do embate seria absorvida por um par de cones de compostos de fibra de carbono, que pesam um total de 7 kg, escondidos à frente. Porque estes materiais poderiam, na verdade, absorver 6 a 12 vezes mais energia que o ferro, e de uma forma muito mais suave.

E isto significa que acabamos de resolver o problema da segurança e do peso. Poderíamos fazer os carros maiores, o que é protector, mas fazê-los leves. Enquanto que se os fizéssemos pesados, seriam simultaneamente hostis e pouco eficientes. E quando os fizerem leves da maneira correcta, isso pode ser mais simples e barato de fazer. Podem acabar por poupar dinheiro, e vidas, e petróleo, tudo ao mesmo tempo. Eu mostrei aqui há dois anos um pouco do design de um básico, sem compromissos, e 5 vezes mais eficiente veículo de assalto suburbano (Risos) e este é um design virtual completo com um custo de produção exequível.

E o processo necessário para o fazer está, na verdade, a chegar ao mercado. Descobrimos um tipo de impressora digital a jactos de tinta para um material de compostos de carbono muito rígido, forte e formas de o termoformar, porque é uma combinação de carbono e nylon, em qualquer forma complexa que queiram, como aquele acabado de mostrar no show automóvel por um dos fornecedores de 1ª camada. E a produção que se pode fazer assim torna-se radicalmente simplificada. Porque o corpo do automóvel tem apenas, digamos, 14 partes em vez de 100 ou 150. Cada uma é formada por um conjunto de moldes barato, em vez de quatro caros para moldar ferro. Cada uma das partes pode ser facilmente levantada sem uma grua. Juntam-se como um brinquedo de crianças. E então livramo-nos do bate-chapas.

E se quiserem, podem colorir o molde e livrar-se de novas pinturas. Estas são duas das componentes mais duras e caras do fabrico de um carro. Então acabamos com uma intensidade de capital, pelo menos, menor em 2/5 que a mais optimizada fábrica da indústria, que a GM tem em Lansing. A fábrica também se torna mais pequena. Agora, quando consultam análises semelhantes para cada forma de utilizarmos petróleo, incluindo edifícios, indústria, matérias-prima e por aí fora, descobrem que dos 28 milhões de barris por dia que o governo diz que iremos precisar em 2025, bem, cerca de oito poderão na altura ser removidos devido à eficiência, com outros sete a poderem ser salvos à medida que os veículos vão sendo transaccionados, a um custo médio de apenas 8,50€ por barril, em vez dos 18 para a compra do petróleo E então outros seis podem ser feitos robustamente, competitivamente, de etanol celulósico e um pouco de bio-diesel, sem interferir de todo com a água ou terrenos necessários à produção de culturas.

Há uma enorme quantidade de gás a ser salvo, cerca de metade da quantidade projectada a apenas 1/8 do preço. E aqui estão alguns substitutos simples, com muito de sobra. Tanto, na verdade, que depois de tratadas as previsões domésticas para o petróleo de áreas já aprovadas, fica apenas este bocadinho, e vejamos como o podemos fazer, porque há um conjunto de maneiras bastante flexível. Poderíamos, claro, comprar mais eficiência. Talvez devessem comprar eficiência a 18 euros em vez de 8,50. Ou esperar para capturar a sua segunda metade. Ou poderíamos, claro, ficar apenas com este bocado continuando a importar algum petróleo Canadiano e Mexicano, ou o etanol que os Brasileiros adorariam vender-nos. Mas em vez disso, vão vendê-lo ao Japão ou à China, porque temos barreiras tarifárias para proteger os nossos produtores de milho, e eles não.

Ou poderíamos usar directamente o combustível poupado para cobrir todo este balanço, ou se o usássemos como hidrogénio, que é mais rentável e eficiente, livrar-nos-íamos do petróleo doméstico também. E isso não tem em conta, por exemplo que terras disponíveis nos Dakotas, podem produzir rentavelmente energia eólica para alimentar cada veículo nas auto-estradas do país. Por isso temos muitas opções. E a escolha da opção e do timing é bastante flexível. Agora, para tornar isto possível mais rapidamente e com maior confiança, há algumas formas do governo poder ajudar. Por exemplo, as "fee-bates", uma combinação de taxa (fee) e desconto (rebate), qualquer que seja o tamanho do veículo, podem aumentar o preço de veículos pouco eficientes e consequentemente dar-vos um desconto em veículos eficientes. Não são pagos para mudar de classe de tamanho. São pagos para escolher eficiência dentro de uma classe, de certa forma equivalente a olharmos para os 14 anos do ciclo de vida de poupança de combustíveis em vez de apenas os primeiros 2 ou 3.

Isto expande rapidamente a escolha no mercado, e acaba por dar mais dinheiro aos fabricantes de automóveis. Gostaria de resolver a falta de mobilidade pessoal barata neste país, tornando o mais barato possível, para famílias de baixo rendimento, obterem carros novos eficientes, de confiança e com garantia que de outra forma jamais conseguiriam. E por cada carro financiado, abater um antigo, de preferência os mais sujos. Isto cria um novo mercado para Detroit de 1 milhão de carros por ano de clientes que não iriam sê-lo de outra forma, por não serem merecedores de crédito e não poderem comprar um carro novo. E Detroit vai fazer dinheiro em cada unidade. Acontece que se, por exemplo, lares afro-americanos e lares brancos fossem iguais na propriedade de automóveis, haveria uma diminuição para metade da disparidade no emprego, fornecendo melhor acesso a oportunidades de emprego. Logo, isto é uma enorme vitória social também.

Os governos compram centenas de milhares de carros por ano. Há formas inteligentes de os comprar e agregar esse poder de compra para trazer mais rapidamente para o mercado veículos muito eficientes. E poderíamos até fazer uma "cenoura dourada" ao estilo do X Prize pelo qual valha a pena esticar um pouco mais. Por exemplo, um prémio de 700 milhões de euros para o primeiro fabricante dos EUA a vender 200 000 veículos realmente avançados, como os que viram anteriormente. Então, as companhias aéreas não podem comprar os novos aviões eficientes, precisam desesperadamente de cortar nas contas de combustível, mas se vocês sentiram filosoficamente que queriam fazer algo, há formas de o financiar.

E ao mesmo tempo abatendo aviões velhos pouco eficientes, de forma a que se voltassem novamente ao ar, desperdiçariam mais petróleo, e iriam bloquear a compra de aviões novos e eficientes. Esses aviões pouco eficientes têm mais valor para a sociedade mortos que vivos. Deveríamos levá-los lá para trás e abatê-los, e colocar mercenários atrás deles. E depois há um papel importante das forças armadas. Criando o movimento para uma produção comercial de maior volume e de baixo custo deste tipo de materiais, e já agora, de ferros ultra-leves que são uma boa tecnologia de suporte, as forças armadas podem repetir o truque de tornar a DARPAnet na Internet. Basta que entreguem ao sector privado, e temos uma Internet.

O mesmo para o GPS. O mesmo para a indústria moderna de semi-condutores. Ou seja, a ciência e tecnologia militar que necessitam pode criar o cluster industrial de materiais avançados que transforma a sua economia civil e liberta o país do petróleo. O que seria uma enorme contribuição para eliminar o conflito do petróleo e avançar a segurança nacional e global. Depois precisamos de reequipar a indústria automóvel e treinar novamente, e mudar a convergência das cadeias de valor da energia e agricultura, mudar mais rapidamente dos hidrocarbonetos para os glícidos, e sairmos do nosso próprio caminho de outras formas. E acelerar a transição para veículos mais eficientes.

Mas aqui está como tudo se encaixa. Em vez das previsões oficiais para o uso do petróleo e para as importações de petróleo estarem sempre a subir, podem baixar com com a eficiência de 8,50€ por barril, baixar drasticamente se juntarmos as substituições a 12€ do lado da oferta, tudo implementado a ritmos mais baixos do que havíamos feito quando prestávamos atenção. E se começarmos a adicionar tranches de hidrogénio, estamos rapidamente livres de importações e completamente livres de petróleo em 2040.

E o que gostaria de salientar aqui é que já fizemos isto antes. Neste período de 8 anos, de 1977 a 1985, quando prestámos atenção pela última vez, a economia cresceu 27% e o uso do petróleo caiu 17%. As importações de petróleo baixaram 50%. As importações do Golfo Pérsico baixaram 87%. Teriam desaparecido se o tivéssemos mantido por mais um ano. Bem, isso era com tecnologias e métodos de entrega muito antigos.

Poderíamos executar essa jogada muito melhor agora. E, no entanto, o que provámos na altura foi que os EUA têm maior poder de mercado que a OPEP. O nosso poder está do lado da procura. Somos a Arábia Saudita dos mega-barris. Podemos usar menos petróleo mais rapidamente do que eles podem convenientemente vender menos petróleo.

(Aplausos)

Qualquer que seja a razão para o quererem fazer, seja por estarem preocupados com a segurança nacional ou com a volatilidade dos preços (Risos) ou com empregos, ou com o planeta, ou com os vossos netos, parece-me que este é um final do jogo do petróleo que deveríamos todos estar a jogar para ganhar. Por favor, façam o download da vossa cópia, e muito obrigado.

(Aplausos)