Shai Agassi's gedurfd plan voor elektrische wagens

Hoe zou jij een volledig land runnen zonder olie? Dat is de vraag die mij te binnen viel tijdens een middag in Davos ongeveer 4 jaar geleden. Ze heeft mijn geest nooit verlaten. En ik begon er meer mee te spelen als met een puzzel. De oorspronkelijke gedachte die ik had: dit moet ethanol zijn. Dus ging ik erop uit en onderzocht ethanol. En ontdekte dat je de Amazone nodig hebt in de achtertuin van elk land. Ongeveer zes maanden later achterhaalde ik dat het waterstof moest zijn, tot een of andere wetenschapper me de ongelukkige waarheid vertelde, namelijk dat je in werkelijkheid meer schone electronen gebruikt dan degene die je verkrijgt in een wagen, als je waterstof gebruikt. Dus dat zal niet de juiste weg zijn om te bewandelen.

En dan, al ronddwalend van hier naar daar kwam ik op het idee dat, als je een volledig land elektrische wagens zou kunnen laten gebruiken op een praktische en betaalbare manier, je tot een oplossing zou kunnen komen. Nu, ik ben dit gestart vanuit het oogpunt dat het iets moet zijn dat schaalbaar is en masse. Niet hoe je één auto bouwt. Maar hoe doe je dit op grote schaal, zodat het iets kan worden dat gebruikt wordt door 99 procent van de bevolking. De gedachte die bij me opkwam is dat het iets moet zijn dat even goed is als eender welke wagen die je vandaag zou hebben. Dus ten eerste moet het praktischer zijn dan een auto. En ten tweede, het moet betaalbaarder zijn dan de auto's van vandaag. En betaalbaar wil niet zeggen een luxewagen van 30.000 euro. Nietwaar? Dat is niet iets dat we vandaag de dag kunnen financieren of kopen. En iets waar je 1 uur mee kan rijden en dat je 8 uur moet opladen is niet praktisch.

We zijn dus gebonden door de wetten van de fysica en die van de economie. En daarom was de gedachte waarvan ik vertrok hoe doe je dit, binnen de huidige grenzen van de wetenschap die we vandaag kennen, er is geen tijd voor een wetenschapsbeurs, of om met wat dingetjes te spelen of te wachten tot de toverbatterij verschijnt. Hoe doe je dit binnen de economische realiteit van vandaag? Hoe doe je het bouwend op de kracht van de consument? En niet vanuit de macht van een bevelschrift neerwaarts.

Tijdens een willekeurig bezoek aan Tesla op een middag, ontdekte ik dat het antwoord feitelijk komt van een scheiding tussen het bezit van de wagen en het bezit van de batterij. In zekere zin, als je erover nadenkt is dit het oerklassieke "batterijen niet meegeleverd." Nu, als je een onderscheid maakt tussen de twee, zou je eigenlijk kunnen beantwoorden aan de vraag naar een geschikte wagen door een netwerk te creëren, door een netwerk te creëren voor de wagens verschijnen. Het netwerk bestaat uit twee bestanddelen. Het eerste bestanddeel is dat je de wagen oplaadt waar je ook stopt -- blijkt dat wagens vreemde beesten zijn die ongeveer 2 uur rondrijden en dan ongeveer 22 uur parkeren. Als je 's morgens met de auto rijdt en je rijdt 's middags terug, dan is de verhouding opladen tot rijden ongeveer een op een. En dus was de eerste gedachte die opkwam, overal waar we parkeren hebben we toevoer van elektriciteit. Nu, dat klinkt gek. Maar in sommige plaatsen op de wereld, zoals Scandinavië, bestaat dat reeds. Als je je wagen zou parkeren en hem niet op de verwarming zou aansluiten, dan zou je geen wagen meer hebben als je terugkwam. Hij zou gewoon niet meer werken.

Nu die laatste kilometer, laatste meter, in zekere zin, is de eerste stap van de infrastructuur. De tweede stap van de infrastructuur moet zorgen voor de vergroting van het bereik. Zie je, we zijn gebonden door de batterijtechnologie van vandaag, die ongeveer 200 km is als je binnen redelijke grenzen wil blijven wat betreft grootte en gewicht. 200 km is een bereik dat groot genoeg is voor een heleboel mensen. Maar je wil nooit vast komen te zitten. Wat we daarom toegevoegd hebben aan ons netwerk als tweede element is een wisselsysteem voor batterijen. Je rijdt. Je verwijdert je lege batterij. Een volle batterij vervangt ze. En je rijdt verder. Je doet dat niet als mens. Je doet het met een machine. Het ziet eruit als een wasstraat. Je rijdt je wasstraat binnen. Een plaat komt naar boven, neemt je batterij vast, verwijdert ze en steekt ze er terug in. Binnen twee minuten ben je weer de straat op. En je kan opnieuw verder. Als je overal laadstations zou hebben, en overal wisselstations voor batterijen, hoe vaak zou je dan moeten wisselen? En het blijkt dat je minder vaak zou verwisselen dan je nu stopt om te tanken. Trouwens, dat hebben we toegevoegd aan het contract. We zeiden dat als je meer dan 50 keer per jaar stopt om je batterij te verwisselen dat wij jou dan geld zullen betalen. Omdat het een ongemak is.

Daarna hebben we gekeken naar de betaalbaarheidskwestie. We onderzochten de vraag wat er gebeurt als de batterij losgekoppeld is van de wagen. Hoeveel kost die batterij? Iedereen zegt ons dat batterijen zo duur zijn. Wat we ontdekt hebben is dat, als dat je van moleculen naar elektronen verschuift, er iets interessants gebeurt. We kunnen de oorspronkelijke economie van de wagen herbekijken. De batterij is in zekere zin niet de brandstoftank. Bedenk dat je in je wagen een brandstoftank hebt. Je hebt ruwe olie. En je hebt raffinage en verdeling van die ruwe olie onder de vorm van benzine of diesel. De batterij is in zekere zin de ruwe olie. We hebben een batterijhouder. Die kost dezelfde zeventig euro als de brandstoftank. Maar de ruwe olie wordt vervangen door de batterij. Alleen, die brandt niet. Ze verbruikt zichzelf op, stap na stap na stap. Ze heeft ongeveer 2000 levenscycli dezer dagen. En dus is het een soort minibron. Vroeger moesten we, als we een elektrische wagen kochten, voor de volledige bron betalen, voor de levensduur van de wagen. Niemand wil een mini-oliebron kopen als hij een wagen koopt. In zekere zin hebben we het volgende gedaan: we hebben een nieuw verbruiksgoed gecreëerd.

Vandaag koop je brandstofkilometers. En wij hebben elektrische kilometers gecreëerd. En de prijs van die elektrische kilometers blijkt een erg interessant cijfer te zijn. Vandaag 2010, in volume, als we op de markt komen is het 3,5 cent per kilometer. Voor zij die het moeilijk hebben om te berekenen wat dat betekent in de gemiddelde consumentenomgeving waarin we ons bevinden in de V.S. betekent dat aan 8 km per liter zo'n 25 a 30 cent per liter. Dat is goedkoper dan benzine vandaag, zelfs in de V.S. In Europa waar belastingen geheven worden is dat equivalent aan een vat onder de 60 dollar. Maar e-kilometers volgen de Wet van Moore. Ze gaan van 3,5 cent per kilometer in 2010, naar 1,75 cent per kilometer in 2015, naar 1 cent per kilometer in 2020. Waarom? Omdat de levensduur van batterijen verbetert -- een kleine verbetering in energiedensiteit, wat de prijs verlaagt. En deze prijzen zijn echt met schone elektronen. We gebruiken geen elektronen die van steenkool komen. Dus in zekere zin is dit een absoluut nul koolstof, nul fossiele brandstof, elektrische kilometer, aan 1 cent per kilometer tegen 2020. Nu zelfs als we aan 16 kilometer per liter geraken tegen 2020, wat we verlangen. Stel je voor dat enkel wagens die 16 kilometer ver geraken per liter op de baan zouden zijn. Dat is een liter van 60 cent. Een liter van 60 cent betekent dat, als de hele Stille oceaan in ruwe olie zou veranderen, en we zouden eender welke oliemaatschappij ze laten binnenhalen en raffineren, ze zelfs dan nog niet kunnen concurreren met 1 cent per kilometer. Dat is een nieuwe economische factor, die voor de meeste mensen fascinerend is.

Nu, dit zou een schitterende paper geweest zijn. Dat is hoe ik het oploste in mijn hoofd. Het was een white paper die ik uitreikte aan regeringen. En sommige regeringen zeiden me dat het fascinerend is dat de jongere generatie werkelijk over deze dingen nadenkt. (Gelach) Totdat ik de ware jonge wereldleider, Shimon Peres, President van Israel ontmoette. En hij manipuleerde mij op een prachtig geraffineerde wijze. Eerst liet hij met naar de eerste minister van het land gaan. Die me zei, als je het geld kan vinden dat je nodig hebt voor dit netwerk, 200 miljoen dollar, en als je een autoproducent kan vinden die die auto in massa zal produceren, 2 miljoen wagens. Dat is wat we nodig hadden in Israel. Dan zal ik je het land geven om je 200 miljoen in te investeren. Peres vond dat een fantastisch idee.

Dus trokken we erop uit en we keken naar alle autoproducenten. We zonden brieven naar alle autobedrijven. Drie van hen kwamen nooit opdagen. Een van hen vroeg ons of we bij hybrides konden blijven en dat ze ons een korting zouden geven. Maar een van hen Carlos Ghosn, CEO van Renault en Nissan, zei iets heel fascinerends toen hem gevraagd werd naar hybrides. Hij zei: hybrides zijn als zeemeerminnen. Wanneer je een vis wil, krijg je een vrouw en wanneer je een vrouw nodig hebt, krijg je een vis. (Gelach) En Ghosn kwam naar ons toe en zei, "Ik heb de wagen, Mr. Peres, ik zal voor u de wagens bouwen." En zoals beloofd, heeft Renault 700 miljoen Euro geïnvesteerd in het bouwen van negen verschillende types wagens die passen in dit soort model die in massa op de markt zullen komen -- wat wil zeggen honderdduizend wagens in het eerste jaar. Het is de eerste in massa geproduceerde elektrische wagen zonder emissie op de markt. Ik was op weg om, zoals Chris zei, de CEO te worden van een groot softwarebedrijf genaamd SAP. En dan zei Peres, "Waarom leid jij dit project niet?" En ik zei, "Ik ben klaar om CEO te worden" En hij zei, "Oh nee nee nee nee nee. Je moet mij eens uitleggen wat belangrijker is dan het redden van je land en het redden van de wereld, dat je dan zou gaan doen?"

En ik moest ontslag nemen en dit ding genaamd "A Better Place" komen doen. We beslisten toen om het op te schalen. We gingen naar andere landen. Zoals ik zei gingen we naar Denemarken. En Denemarken voert dit prachtig beleid genaamd de IQ-test. Het is omgekeerd evenredig met belastingen. Ze heffen een belasting van 180 procent op benzinewagens en geen belasting op wagens zonder emissie. Dus als je in Denemarken een benzinewagen wil kopen kost het je ongeveer 60.000 Euro. Als je onze wagen koopt is het ongeveer 20.000 Euro. Als je faalt in de IQ-test, vragen ze je om het land te verlaten. (Gelach)

Toen werden we in zekere zin gebrandmerkt als de kerels die alleen in kleine eilandjes hun werk doen. Ik weet dat de meeste mensen Israel niet zien als een klein eiland. Maar Israel is een eiland. Wat transport betreft is het een eiland. Als je wagen buiten Israel rondrijdt is hij gestolen. (Gelach) Als je erover nadenkt in termen van eilanden, besloten we voor het grootste eiland te gaan dat we konden vinden. En dat was Australië. Het derde land dat we aankondigden was Australië. Het heeft drie centra -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- en één snelweg, een elektrische snelweg die hen verbindt. Het volgende eiland was niet moeilijk te vinden, en dat was Hawaii. We besloten om in de V.S. binnen te komen en de twee beste plaatsen uit te kiezen -- degene waar je geen vergroting van het bereik nodig had. In Hawaii kan je rond het eiland rijden met één batterij. En als je echt een lange dag hebt, kan je wisselen, en verder rond het eiland rijden.

De tweede plaats was de San Francisco Bay Area waar Gavin Newsom een prachtig beleid gecreëerd heeft dwars over alle burgemeesters heen. Hij besliste dat hij de staat zou overnemen, eerst onofficieel en dan officieel. En dan creëerde hij dit mooie 'Region One' beleid. In de San Francisco Bay Area heb je niet alleen de hoogste concentratie Priusen, maar ook de perfecte methode om het bereik te vergroten. Die heet de tweede wagen. Toen we het begonnen op te schalen keken we naar wat het probleem was om naar de V.S. te komen? Waarom is dit een belangrijke kwestie? En het meest fascinerende wat we geleerd hebben wanneer je kleine problemen hebt op het individuele niveau, zoals de prijs van benzine om elke ochtend te rijden. Dan merk je het niet, maar wanneer je alles bij elkaar telt dan ben je er geweest. In orde?

Dus de prijs van olie volgt, zoals zo vele curves die we kennen, een uitputtingscurve. Aan de grondslag ligt het feit dat we bronnen blijven verliezen die dicht bij de oppervlakte liggen En we krijgen steeds meer en meer bronnen die verder weg van de oppervlakte liggen. Het wordt duurder en duurder om ze uit te graven. Je denkt misschien, olie is omhoog gegaan, ze is naar beneden gegaan, ze is weer omhoog gegaan, ze zal blijven op en neer gaan. Hier is het probleem: aan 147 dollar per vat, waaraan we zes maand geleden zaten, spendeerde de V.S. bergen geld om olie te verkrijgen. Toen verloren we onze economie en gingen we terug naar beneden naar 47. Soms is het 40, soms 50. Nu hebben we een stimuluspakket. Het wordt het biljoen dollar stimuluspakket genoemd. We zullen de economie nieuw leven inblazen. Hopelijk gebeurt dit tussen nu en 2015, ergens in die tijdspanne. Wat gebeurt er als de economie herstelt? Tegen 2015 zouden we op zijn minst 250 miljoen nieuwe wagens hebben gehad zelfs aan het tempo waaraan we nu bezig zijn. Dat is nog eens 30 procent extra vraag naar olie. Nog eens 25 miljoen vaten per dag. Dat is evenveel als het volledige verbruik van de V.S. vandaag. Dus op een gegeven moment, na het herstel, gaan we terug naar de piek. En dan krijgen we het OPEC stimuluspakket, ook bekend als 200 dollar per vat. We nemen ons geld en we geven het weg. Weet je wat er op dat moment gebeurt? We gaan terug naar beneden. Het zal op en neer gaan. En de dalen zullen veel langer duren en de pieken zullen veel korter zijn.

En dat is het verschil tussen problemen die additief zijn, zoals CO2, die we langzaam opbouwen en dan omslaan, en problemen die uitputtend zijn, waarin we verliezen wat we hebben, die oscilleren, en ze oscilleren tot we alles verliezen wat we hebben. Feitelijk keken we naar wat het antwoord zou kunnen zijn. Juist? Herinner je in de campagne, 1 miljoen hybride wagens tegen 2015. Dat is 0.5 procent van het olieverbruik van de V.S. Dat is nul komma ach wat procent van de rest van de wereld. Dat zal niet veel verschil maken.

We keken naar een studie van MIT: tien miljoen elektrische wagens op de baan wereldwijd. Tien miljoen van de 500 miljoen die we zullen toevoegen van nu tot dan. Dat is het meest pessimistische getal dat je kan hebben. Het is tevens het meest optimistische getal omdat het betekent dat we deze industrie op schaal zullen neerzetten van 100.000 wagens in 2011, naar 10 miljoen wagens tegen 2016 -- 100-voudige groei in minder dan vijf jaar. Je moet je ervan bewust zijn dat de wereld vandaag zoveel wagens aanvoert. We hebben 10 miljoen wagens per regio. Dat is een gigantische hoeveelheid wagens.

China voegt deze wagens toe -- India, Rusland, Brazilië. We hebben al deze regio's. Europa heeft het opgelost. Ze heffen gewoon belasting op benzine. Zij zullen de eerste in de rij zijn om af te stappen omdat hun prijzen hoog zijn. China lost het op via bevelschrift. Op een gegeven moment zullen zij gewoon verklaren dat geen enkele wagen op benzine een stad binnen mag. En dat is dat. De Indiërs begrijpen zelfs niet waarom wij het als een probleem zien omdat de meeste mensen in Indië telkens maar 15 of 20 liter tanken. Voor hen is een batterij die 200 km meegaat een verlenging van hun bereik, geen beperking. Wij zijn de enigen die de prijs niet juist hebben gezet. Wij hebben de industrie niet juist opgezet. We hebben geen enkele drijfveer om het op te lossen over de V.S. heen.

En wat is het standpunt van de auto-industrie daaromtrent? Dat is erg interessant. Die is tot nu toe enkel met zichzelf bezig geweest. Feitelijk hebben ze het bekeken en gezegd: "Auto 1.0, we lossen alles op binnen de auto zelf." Geen infrastructuur, geen probleem. We vergeten de hele keten rondom ons. Al die dingen die errond gebeuren. We kijken naar de opkomst van een auto 2.0 -- een hele nieuwe markt, een heel nieuw model van zaken doen. Een model waarin het geld dat werkelijk binnenkomt, om met de auto te rijden, de minuten, de kilometers als je wil, waar jullie allemaal mee vertrouwd zijn, de prijs van de wagen subsidiëren, net zoals mobiele telefoons. Je zal betalen voor de kilometers. En een deel daarvan zal terugkeren naar de autofabrikant. Een deel ervan zal naar je eigen portefeuille terugkeren. Maar onze wagens zullen in werkelijkheid goedkoper zijn dan benzinewagens.

Je kijkt naar een wereld waar wagens windmolens evenaren. In Denemarken zullen we alle wagens aandrijven met windmolens, niet met olie. In Israël hebben we gevraagd om een zonne-boerderij te bouwen in het zuiden van Israël. En men zei: "O, dat is een heel heel grote ruimte die je daar vraagt." En wij antwoordden: "Wat als we bewezen hadden dat we in diezelfde ruimte genoeg olie hadden gevonden voor heel het land voor de komende honderd jaar?" En zij zeiden: "We hebben geprobeerd. Er is er geen." Wij zeiden: "Nee nee, maar wat als we het bewijzen?" En zij zeiden: "In dat geval mag je graven." En wij beslisten om omhoog te graven, in plaats van in de grond te graven. Die zijn perfect gelijkwaardig aan elkaar.

Al wat je nu nodig hebt is ongeveer 10 procent van de elektriciteit die wordt gegenereerd. Zie het als een project over een tijdspanne van ongeveer 10 jaar. Dat betekent 1 procent per jaar. Als we nu kijken naar de oplossing voor grote problemen, moeten we beginnen denken aan twee getallen. En die zijn niet 20 procent in 2020. De twee getallen zijn nul, zoals in nul voetafdruk of nul olie en schaal het op naar oneindig. En wanneer we naar COP15 gaan aan het einde van dit jaar, kunnen we niet ophouden met te denken aan het opvullen van CO2. We moeten eraan beginnen te denken om landen die bereid zijn om op deze schaal te werken, voorsprong te geven.

Een wagen stoot vier ton uit. En in feite stoten 700 en nog wat miljoen wagens vandaag 2.8 miljard ton CO2 uit. Dat is in het additieve, ongeveer 25 procent van ons probleem. Wagens en vrachtwagens samen vertegenwoordigen ongeveer 25 procent van de globale-CO2 uitstoot. We moeten dit probleem aanpakken met een focus, met een inspanning die werkelijk zegt, we gaan naar nul nog voor de wereld eindigt. Ik deelde dit met een aantal beleidsmakers hier in de V.S. Ik deelde het met een meneer genaamd Bobby Kennedy Jr., een van mijn idolen. Ik vertelde hem dat een van de redenen dat zijn oom herinnerd wordt is omdat hij zei dat we een mens naar de maan zouden sturen en dat we het zouden doen voor het einde van het decennium. We zeiden niet we gaan een mens 20 procent van de afstand naar de maan sturen. En er zal ongeveer 20 procent kans zijn dat we hem heelhuids terug hier krijgen. (Gelach)

Hij deelde een ander verhaal met mij, een verhaal van ongeveer 200 jaar geleden. 200 jaar geleden was er in het Parlement in Groot-Britannië een langdurig debat over economie versus moraliteit. 25 procent, net zoals de 25 procent uitlaatgassen vandaag van auto's komen. 25 procent van hun energie voor de volledige industriële wereld in het V.K. kwam van een energiebron die immoreel was: menselijke slaven. En er was een discussie. Moeten we stoppen met het gebruik van slaven? En wat zou dat voor gevolgen hebben voor onze economie? En mensen zeiden: "We moeten de tijd nemen om het te doen. Laten we het niet onmiddellijk doen. Misschien kunnen we de kinderen vrij laten en de slaven houden. En na een maand van debat beslisten ze om slavernij af te schaffen. En de industriële revolutie begon minder dan een jaar later. En het Verenigd Koninkrijk kende 100 jaar economische groei. We moeten de juiste morele beslissing nemen. We moeten haar onmiddellijk nemen. We hebben presidentieel leiderschap nodig net zoals dat we in Israël hadden, dat zei 'we zullen stoppen met olie'. En we moeten het doen -- niet binnen dit en 20 jaar of 50 jaar, maar gedurende deze presidentiële ambtstermijn want als we het niet doen, zullen we onze economie verliezen, vlak nadat we onze moraliteit hebben verloren.

Heel erg bedankt allemaal. (Applaus)