Jonas Eliasson: Hoe je files oplost

Hallo. Ik ga het over een infarct hebben. Een verkeersinfarct, meer bepaald. Het verkeersinfarct is alomtegenwoordig. Het bestaat in alle steden op de wereld. Verrassend, als je erover nadenkt. Steden zijn toch erg verschillend? Er zijn typisch Europese steden, met een dichtbevolkte kern, goed openbaar vervoer en meestal weinig wegcapaciteit. En er zijn Amerikaanse steden. Die beweegt vanzelf. Amerikaanse steden: vele wegen, verspreid over een groot gebied, bijna geen openbaar vervoer. En dan zijn er de opkomende wereldsteden, met een mix van allerlei voertuigen, van allerlei landgebruik, ook nogal verspreid, maar vaak met een heel dichtbevolkte kern. Over de hele wereld hebben verkeersplanners allerlei dingen geprobeerd: dichte steden, verspreide steden, veel wegen, veel openbaar vervoer, veel fietspaden, meer informatie, of nog andere dingen, maar niets lijkt te helpen.

Al deze pogingen hebben één ding gemeen: men probeert uit te vissen wat mensen moeten doen in plaats van rijden op het spitsuur. Het zijn pogingen om te plannen wat anderen moeten doen.

Een complex sociaal systeem plannen is een lastige klus. Ik zal je een verhaal vertellen. In 1989, bij de val van de Berlijnse Muur, kreeg een Londense stadsplanner een telefoontje van een collega uit Moskou, die zei: "Hallo, hier Vladimir. Ik wil graag weten wie de baas is van de broodbevoorrading in Londen."

De stadsplanner in Londen zegt: "Wat bedoel je, wie is de baas van -- niemand is de baas." "Maar iemand moet toch de baas zijn. Het is heel ingewikkeld. Iemand moet toch de controle hebben?"

"Nee, nee. Niemand is de baas. Ik heb er nog niet over nagedacht, het organiseert zichzelf."

Het organiseert zichzelf. Dat is een voorbeeld van een complex sociaal systeem dat zichzelf kan organiseren. Dit is een diep inzicht. Als je heel complexe sociale problemen wil oplossen, moet je meestal prikkels creëren. Je moet de details niet plannen. Mensen vissen wel uit wat te doen, hoe ze zich aan het nieuwe kader moeten aanpassen.

Hoe kunnen we dit inzicht gebruiken om het verkeersinfarct tegen te gaan?

Dit is een kaart van mijn thuisstad Stockholm. Een middelgrote stad, ongeveer 2 miljoen inwoners. Stockholm heeft ook een heleboel water en dus een heleboel bruggen -- smalle, oude bruggen -- en dus een stevig verkeersinfarct. De rode stippen tonen de meest verstopte delen, de bruggen naar de binnenstad. Toen had iemand het idee dat, behalve goed openbaar vervoer, behalve geld uitgeven aan de wegen, je chauffeurs ook één of twee euro kunt aanrekenen op de knelpunten.

Eén of twee euro is niet heel veel geld, in vergelijking met parkeer- en onderhoudskosten. Je zou verwachten dat chauffeurs niet echt zouden reageren op zo'n klein bedrag. Niets daarvan. Eén of twee euro volstond om 20 procent van de auto's weg te jagen uit de spitsuren. Misschien denk je dat 20 procent best veel is, maar er blijft nog 80 procent van het probleem over. Je zit nog met 80 procent van het verkeer. Dat is ook fout, want verkeer is een niet-lineair fenomeen: eens je boven een bepaalde drempel zit, gaat het infarct opspelen, heel snel. Maar gelukkig werkt dit ook omgekeerd. Als je het verkeer zelfs maar een beetje vermindert, lost het verkeersinfarct zich sneller op dan je denkt. In Stockholm werd een opstoppingstaks geïntroduceerd op 3 januari 2006. Dit is een beeld van Stockholm, een typische straat, op 2 januari. De eerste dag met opstoppingstaks zag er zo uit. Dat gebeurt er als je 20 procent van de auto's van de straat haalt. Je krijgt een reële vermindering van de verkeersopstopping.

Maar chauffeurs passen zich aan, niet? Dus na een tijdje zijn ze er allemaal weer: ze zijn de kosten intussen gewend. Weer fout. Het is intussen 6,5 jaar geleden dat de opstoppingstaks werd ingevoerd in Stockholm en we hebben nog steeds hetzelfde niveau van drukte.

Maar er is een interessante afwijking in tijdsreeks in 2007. De opstoppingstaks werd eerst op proef ingevoerd, in januari, en eind juli weer afgeschaft, gevolgd door een referendum dat hem weer invoerde in 2007. Een buitenkans voor de wetenschap. Dit was al een heerlijk experiment, en wij mochten het twee keer doen! Ik zou dit om de paar jaar willen doen, maar dat mag niet. Ik zou dit om de paar jaar willen doen, maar dat mag niet. Het was toch leuk.

Dus volgden we het op. Wat gebeurde er? Dit is de laatste dag met de opstoppingstaks, 31 juli. Dit is dezelfde straat in de zomer. In Stockholm is de zomer een erg leuke en lichte tijd van het jaar, en de eerste dag zonder opstoppingstaks zag er zo uit. Alle auto's waren er weer. Geef het ze maar na, die chauffeurs. Ze passen zich zo snel aan. Op dag één waren ze allemaal terug. Dat bleef zo. De cijfers in 2007 zagen er zo uit.

Deze verkeerscijfers zijn geweldig en wat verrassend en erg nuttig, maar de meest verrassende dia die ik vandaag ga tonen, is deze. Dit is de publieke steun voor de opstoppingstaks in Stockholm. Maar toen die er kwam in het begin van de lente van 2006, waren de mensen er radicaal tegen. 70% van de bevolking wilde dit niet. Maar eens de taks er was, gebeurde niet wat je zou verwachten, dat de afkeer nog zou toenemen. Integendeel, het ging de andere richting uit: nu is 70% voor het behoud van de taks. Ik herhaal even: 70% van de bevolking van Stockholm wil een prijs behouden voor iets dat gratis was.

Hoe kan dat? Ik zie het zo. Wie is er veranderd? De 20 procent chauffeurs die verdwenen, zijn allicht ongelukkig. Waar zijn ze heen? Als we dat snappen, kunnen we misschien uitvissen waarom mensen hier zo blij mee zijn. Dus deden we een grote interview-enquête bij vervoersdiensten, en we probeerden uit te vissen wie veranderd was, en waar ze heen zijn. Blijkt dat ze het zelf niet weten. (Gelach) Om één of andere reden zijn de chauffeurs overtuigd dat ze helemaal zoals vroeger rijden. Hoe komt dat? Reispatronen zijn veel minder stabiel dan je denkt. Elke dag nemen mensen nieuwe beslissingen en veranderen ze, samen met de wereld om hen heen, en elke dag worden deze beslissingen zachtjes geduwd weg van het rijden tijdens het spitsuur, zonder dat de mensen het merken. Ze merken het zelf niet eens.

Dan de andere vraag: wie heeft zijn mening veranderd, en waarom? We deden nog een interview-enquête en probeerde uit te vissen waarom ze veranderden, en welke groep dat had gedaan. Na analyse van de antwoorden bleek dat meer dan de helft geloofde dat ze niet van gedacht veranderd waren. Ze zijn er zeker van dat ze de verkeerstaks altijd al leuk vonden. Daardoor zijn we nu op een punt waarbij het verkeer in het hele tol-cordon met 20% is afgenomen en het verkeersinfarct enorm is afgenomen, en de mensen niet eens beseffen dat ze veranderd zijn. Ze geloven dat ze dit altijd al leuk worden.

Dat is de kracht van een duwtje in de goede richting als je complexe sociale problemen wil oplossen. Je moet de mensen niet zeggen hoe ze moeten veranderen. Je moet ze gewoon een duwtje in de goede richting geven. Als je dat goed doet, dan zullen ze verandering omarmen, en zullen ze het zelfs leuk vinden. Bedankt. (Applaus)