Aris Venetikidis: Zinvolle kaarten maken

Ik organiseer informatie. Ik ben grafisch ontwerper. Ik probeer zin te geven aan dingen die vaak niet erg zinvol zijn.

Mijn vader begrijpt waarschijnlijk niet wat ik doe voor de kost. Zijn voorouders waren boeren. Hij maakte deel uit van een etnische minderheid, de Pontische Grieken. Zij leefden in Klein-Azië en vluchtten naar Griekenland na een genocide ongeveer honderd jaar geleden. Sinds die tijd is migratie een terugkerend thema in mijn familie. Mijn vader verhuisde naar Duitsland, studeerde en trouwde daar. Als resultaat zit ik nu met half-Duitse hersenen, met alle analytisch denken en het beetje nerd-zijn dat daarmee samengaat. Dat maakte mij een buitenlander in beide landen, waardoor ik natuurlijk vrij gemakkelijk, naar goede familietraditie, weer kon migreren.

Maar meestel reizen we binnen een stad, en als je de stad kent, van A naar B. Ligt voor de hand, toch? Maar waarom is dat zo voor de hand liggend? Hoe weten we waar we naartoe gaan?

Ik kwam ongeveer 12 jaar geleden aan land in een ferryhaven van Dublin. Een professionele buitenlander, zeg maar. Iedereen maakt dat wel eens mee, niet? Je komt aan in een nieuwe stad, en je brein probeert er vat op te krijgen. Eens je nieuwe thuis gevonden, maak je een cognitieve kaart van je omgeving. Die virtuele kaart bestaat alleen in je hersenen. Alle diersoorten doen dat, maar allemaal doen ze het iets anders. Mensen beginnen niet met geursporen aan te leggen om hun grondgebied af te bakenen, zoals honden. We stoten ook geen ultrasone pieptonen uit, zoals vleermuizen. We doen dat gewoon niet, al kan een nacht in het Temple Bar-district nogal wild worden. (Gelach)

Nee, wij doen twee andere belangrijke dingen. Ten eerste, volgen we een lineair traject. Meestal zoeken we een hoofdstraat, en deze hoofdstraat wordt een lineaire kaart in onze geest. Onze geest houdt het nogal simpel. Elke straat wordt gezien als een rechte lijn, en we negeren de kleine wendingen en bochten die de straten maken. Als we een zijstraat inslaan, heeft onze geest de neiging die afslag te zien als een hoek van 90 graden. Dit levert wel eens grappige toestanden op in sommige oude steden met een circulaire stadslogica. Misschien heb je die ervaring ook ooit gehad. Laten we zeggen dat je je bevindt op een plek in een zijstraat die uitkomt op een hoofdplein met een kathedraal, en je wil naar een andere zijstraat. Je cognitieve kaart zegt je: "Aris, ga terug naar het hoofdplein, draai 90 graden, en loop die andere straat in." Maar je bent die dag wat avontuurlijk aangelegd, en plotseling ontdek je dat de twee plaatsen maar één gebouw uit elkaar liggen. Ik weet niet hoe dat met jullie zit, maar ik heb dan altijd het gevoel alsof ik een wormgat of een interdimensionale deur heb gevonden.

We volgen dus lineaire trajecten, onze geest trekt straten recht en neemt afslagen waar onder hoeken van 90 graden.

Het tweede ding dat wij doen om ons een plaats eigen te maken, is betekenis en emoties hechten aan de dingen die we langs dit traject tegenkomen. Als je op het Ierse platteland aan een oude dame de weg vraagt, verwacht dan maar Als je op het Ierse platteland aan een oude dame de weg vraagt, verwacht dan maar breedvoerige Ierse verhalen over allerlei bezienswaardigheden. Ze vertelt je over de pub waar haar zus werkte, de kerk waar ze getrouwd is en dat soort dingen. Zo vullen we onze cognitieve kaarten aan met betekenisvolle merkpunten. Ook abstraheren we zich herhalende patronen en herkennen ze. Wij herkennen ze door de ervaringen, en we abstraheren ze tot symbolen. En natuurlijk begrijpen wij die symbolen allemaal. (Gelach) En natuurlijk begrijpen wij die symbolen allemaal. (Gelach) Wat meer is, we kunnen die cognitieve kaarten allemaal begrijpen. Je kunt zelf zulke cognitieve kaarten creëren. Je kunt zelf zulke cognitieve kaarten creëren. Als je je vriend wil vertellen waar je woont, pak je een bierviltje of een servet en let dan eens op hoe je zelf dit ontzagwekkende stuk communicatie-ontwerp maakt: met rechte lijnen en hoeken van 90 graden. Misschien met kleine symbolen langs de weg. Als je kijkt naar wat je net hebt getekend, realiseer je je dat het niet lijkt op een wegenkaart. Als je een werkelijk stratenplan over je tekening zou leggen, zou je zien dat je straten en je afstanden niet kloppen. Wat jij hebt getekend lijkt meer op een diagram of een schema. Het is een visuele constructie van lijnen, stippen, letters, ontworpen in de taal van onze hersenen.

Dus is het niet verwonderlijk dat het grote icoon van informatiepictogram-ontwerp van de vorige eeuw, het hoogtepunt om iedereen te tonen hoe je van A naar B geraakt, de kaart van de metro van Londen, niet werd ontworpen door een cartograaf of een stadsplanner. Het werd ontworpen door een ingenieur-tekenaar. Harry Beck paste er in de jaren 1930 de beginselen van schemaontwerp op toe, en wijzigde hiermee voor altijd de manier waarop kaarten voor openbaar vervoer werden ontworpen. De sleutel tot het succes van deze kaart ligt in de weglating van minder belangrijke informatie en in de extreme vereenvoudiging. Dus rechtgebogen straten, hoeken van 90 en 45 graden, maar ook de extreme geografische vervorming in die kaart. Als je zou kijken naar de werkelijke locaties van deze stations zou je zien dat ze zeer verschillend zijn. Maar dat komt de duidelijkheid van de metrokaart ten goede. Als je van Regent's Park Station naar Great Portland Street wilde, zou die kaart je vertellen: neem de metro, ga naar Baker Street, stap over, neem een andere metro. Wat je niet weet is dat de twee stations slechts op ongeveer honderd meter van elkaar liggen.

Nu we het toch hebben over het onderwerp van openbaar vervoer: hier in Dublin is dat een nogal heikel punt. (Gelach) hier in Dublin is dat een nogal heikel punt. (Gelach) Voor iedereen die daar niet veel over weet: we hebben een systeem van lokale bussen dat groeide met de stad. Voor elke rand die werd toegevoegd, werd er weer een busroute toegevoegd van de rand helemaal naar het centrum van de stad. Als deze lokale bussen het centrum van de stad bereiken, lopen ze allemaal naast elkaar en convergeren vooral in één hoofdstraat.

Toen ik 12 jaar geleden van de boot stapte, probeerde ik er inzicht in te krijgen. Een stad te voet verkennen, brengt je niet ver. Maar een vreemd en nieuw openbaar vervoerssysteem verkennen, bouwt een cognitieve kaart in je geest op op een gelijkaardige manier. Meestal kies je voor een snelle transportroute. Je geest ziet deze route als een rechte lijn. Net als op een parelsnoer liggen alle stations en haltes netjes uitgelijnd op de lijn. Pas daarna begin je enkele lokale busroutes te ontdekken die de leemten opvullen en waarmee je die wormgaten, die interdimensionale deuren, die binnenwegen kan gebruiken. Ik probeerde er klaarheid in te krijgen. Ik was op zoek naar informatiebrochures om dit systeem te kraken en te begrijpen. Dit vond ik. (Gelach) Ze waren niet geografisch vervormd. Veel informatie was weggelaten. Spijtig genoeg met de verkeerde informatie in het centrum van de stad. Geen lijnen die de routes weergaven. Zelfs geen stations met namen. Nu zijn de kaarten van het vervoer in Dublin beter. Toen ik klaar was met het project een heel stuk beter, maar nog steeds geen stationsnamen, nog steeds geen routes.

Naïef en voor de helft Duits, zei ik: "Aris, waarom maak je je eigen kaart niet?" Dat deed ik. Ik ging na hoe elke busroute door de stad liep, mooi en logisch, voor elke busroute een aparte lijn. Ik zette dat over op mijn eigen kaart van Dublin. Zo kreeg ik in het centrum van de stad een prachtig bord spaghetti. (Gelach) Nu is dit een beetje een puinhoop. Daarom besloot ik er de regels van schematisch ontwerp op toe te passen, de corridors schoon te maken, de straten met veel bussen te verbreden de straten recht te maken met hoeken van 90 of 45 graden of fracties daarvan. Daarop tekende ik de busroutes. Ik maakte deze buskaart voor het stadscentrum zoals het vijf jaar geleden was. Ik zal even inzoomen om je de volledige impact van de kaaien en Westmoreland Street te tonen. (Gelach) Ik kan met trots zeggen — (Applaus) — dat deze kaart van het openbaar vervoer, een volslagen mislukking is — (Gelach) — behalve waarschijnlijk in één aspect: ik had nu een geweldige visuele weergave van hoe verstopt en overladen het centrum van de stad echt was.

Noem me ouderwets, maar ik vind dat een kaart van het openbaar vervoer rechte lijnen moet hebben, want dat zijn het toch. Het zijn kleine stukjes die hun weg zoeken dwars doorheen de stad. De Griek in mij voelt zich zonder lijn als in het labyrinth van de Minotaurus zonder de draad van Ariadne om je weg te vinden. Het resultaat van mijn academisch onderzoek, met hopen vragenlijsten, casestudies, en kijken naar een heleboel kaarten, was dat veel van de problemen en tekortkomingen van het openbaar vervoerssysteem hier in Dublin te wijten waren aan het gebrek aan een coherente kaart van het openbaar vervoer - een vereenvoudigde, coherente kaart voor het openbaar vervoer - omdat ik denk dat dit de cruciale stap is tot een inzicht in het openbaar vervoer op fysiek niveau. Het is ook de cruciale stap om een duidelijke kaart te maken van een openbaar vervoersnetwerk. Het is ook de cruciale stap om een duidelijke kaart te maken van een openbaar vervoersnetwerk.

Ik vormde een team met James Leahy, een burgerlijk ingenieur met een mastergraad van het Programma voor Duurzame Ontwikkeling op DIT. Samen hebben we dit vereenvoudigde model van het netwerk opgesteld. Daarmee kon ik aan de slag om het te visualiseren.

Dit is wat we deden. We verdeelden de snelle vervoerscorridors over het centrum van de stad en breidden ze uit naar de rand. Snel, want we wilden dat ze werden bediend door snelle transportvoertuigen. Ze zouden waar mogelijk exclusief weggebruik krijgen. Het zou kwantitatief en kwalitatief hoogwaardig vervoer worden. James gaf de voorkeur aan snel busvervoer eerder dan aan lightrail. James gaf de voorkeur aan snel busvervoer eerder dan aan lightrail. Voor mij was het belangrijk dat de voertuigen op deze snelle vervoerscorridors zichtbaar te onderscheiden zouden zijn van de lokale bussen. Nu konden we de lokale bussen eruit halen die naast dat snelvervoer liepen. Eventuele leemten die in de buitenwijken verschenen werden opnieuw gevuld. Als er een straat in een rand was waar een bus wegviel, zetten we terug een bus in. Als er een straat in een rand was waar een bus wegviel, zetten we terug een bus in. Alleen zouden deze bussen niet meer helemaal naar het centrum van de stad lopen, maar verbinding maken met de dichtstbijzijnde snelle transportmodus, een van deze dikke lijnen daar. De rest was slechts een paar maanden werk, en een paar ruzies met mijn vriendin omdat ons huis voortdurend vol kaarten lag. Het resultaat, een van de resultaten, was deze kaart van het Greater Dublin-gebied. Ik zoom een beetje in. Deze kaart toont alleen de snelle vervoersverbindingen, geen lokale bus, helemaal in de stijl van de metrokaart die zo succesvol bleek in Londen, en die sindsdien geëxporteerd is naar zoveel andere grote steden. Daarom is dit de taal die we moeten gebruiken voor kaarten voor openbaar vervoer. Met een vereenvoudigd netwerk als dit, wordt het mij nu ook mogelijk om de ultieme uitdaging aan te pakken: een openbaar vervoer-kaart maken voor het stadscentrum, die niet enkel de snelle vervoersverbindingen zou weergegeven, maar ook alle lokale busroutes, straten en dergelijke. Een dergelijke kaart zou er zo kunnen uitzien. Ik zoom een beetje in. Op deze kaart staat elke vervoerswijze: snel vervoer, bus, DART, tram enzovoort. Elke individuele route wordt voorgesteld door een aparte lijn. De kaart toont elk station elke stationsnaam, ook de zijstraten, de meeste de zijstraten zelfs met hun naam. Om het af te werken ook een aantal monumenten, sommige aangegeven door kleine symbolen, anderen door deze driedimensionale isometrische tekeningen in vogelperspectief. De kaart is in een relatief klein formaat, als een uitklapbare kaart die je kan hanteren, of in een wat groter formaat voor op een bushokje. De beste balans tussen werkelijke voorstelling en vereenvoudiging, de taal van ‘weg-vinden’ in onze hersenen. Dus rechtgetrokken lijnen, rechte hoeken, en natuurlijk die zeer, zeer belangrijke geografische vervorming die kaarten voor openbaar vervoer mogelijk maakt. Kijk eens naar de twee belangrijkste corridors door de stad. Zo zien de gele en oranje er uit op een realistisch, nauwkeurig stratenplan en zo zouden ze eruitzien op mijn vervormde, vereenvoudigde openbaar vervoer-kaart.

Een succesvolle openbaar vervoer-kaart is geen accurate weergave, maar is ontworpen zoals onze hersenen werken.

De reacties die ik kreeg waren enorm. Het was echt goed om te zien. Ik was natuurlijk erg blij dat mijn ouders in Duitsland en Griekenland eindelijk eens een idee kregen van wat ik doe voor de kost. (Gelach) Bedankt. (Applaus)