Amory Lovins over het winnen van het olie-eindspel

Het oude verhaal is dat het beschermen van het klimaat kostbaar is, anders was het al lang gedaan. Dus de overheid moet ons pijnlijke dingen laten doen om het op te lossen. Het nieuwe verhaal is dat klimaatbescherming niet kostbaar is, maar winstgevend. Een simpele fout, plus of min.. omdat het goedkoper is brandstof te besparen dat te kopen, zoals bedrijven goed weten en al lang doen bijvoorbeeld, Dupont, SD micro electronics. Veel andere bedrijven -- IBM -- verminderen hun energieverbruik 6% per jaar door hun fabrieken aan te passen, en ze verdienen hun geld binnen twee of drie jaar terug. Dat heet winst.

En vergelijkbaar, het oude verhaal over olie is dat als we er heel veel van willen besparen, dit duur zal zijn, anders hadden we het al gedaan, omdat markten in essentie perfect zijn. Als dat waar zou zijn zou er natuurlijk geen innovatie zijn, en niemand kon wat verdienen. Maar het nieuwe verhaal over olie is dat de overheid ons niet hoeft de dwingen om pijnlijke dingen te doen om van olie af te stappen niet alleen stapsgewijs, maar volledig integendeel. De Verenigde Staten, bijvoorbeeld, kan haar oliegebruik volledig elimineren en tegelijk de economie verjongen, geleid door het bedrijfsleven voor de winst, omdat het zoveel goedkoper is om olie te besparen en te vervangen dan het maar te blijven kopen. Dit proces zal ook door het leger versterkt worden voor effectievere oorlogsvoering en het voorkomen van conflicten, in het bijzonder over olie.

Deze stelling is afkomstig uit het boek "Winning the Oil Endgame" dat vier collega's en ik geschreven hebben en dat gratis beschikbaar is op oilendgame.com -- tot nu toe rond 170.000 downloads. En het was mede gesponsord door het Pentagon -- 't is onafhankelijk en door andere specialisten bekeken en alle achterliggende berekeningen zijn door u na te lezen. Nu is, denk ik, eerst een beetje economiegeschiedenis nuttig. Rond 1850 was een van de grootste bedrijfstakken in de VS de walvisvangst. En walvisolie verlichtte praktisch elk gebouw. Maar in de negen jaar dat Drake olie ontdekte in 1859, was minstens vijf-zesde van de olie-verlichtingsmarkt verdwenen, dankzij felle concurrentie van met name olie en gas uit steenkool, waar de walvisvaarders niet op hadden gelet. Dus, heel onverwachts, zaten ze zonder klanten voordat ze door de walvissen heen waren. De overgebleven walvispopulatie werd gered door technologische vernieuwers en winst-maximaliserende kapitalisten.

(Gelach)

En het is grappig -- het voelt een beetje net zo voor olie. Wij zijn de laatste paar decennia bezig geweest om een fors bestand op te bouwen van technologieën voor het besparen en vervangen van olie, en niemand had ze nog samengebracht. Dus toen we dat deden, vonden we een paar verrassende dingen. Er zijn twee belangrijke redenen om bezorgd te zijn over olie. Zowel de nationale concurrentiekracht als de nationale veiligheid lopen gevaar. Wat betreft de concurrentiekracht, Toyota is nu groter dan de "grote drie" samen. En serieuze concurrentie uit Europa, uit Korea, en de volgende is China, dat binnenkort een belangrijke exporteur van auto's zal zijn. Hoe lang denkt u dat het duurt voor u naar huis kunt rijden in uw nieuwe super-efficiënte auto van Shanghai automobielen? Misschien een decennium, volgens mijn vrienden in Detroit. China voert een energiebeleid dat gebaseerd is op radicale energie-efficiëntie en vooruitstrevende technologie. Ze gaan niet uw oom's Buick exporteren.

En daarna komt India. Het punt is, deze auto's gaan super efficiënt gemaakt worden. De vraag is alleen, wie gaat ze bouwen? Zullen we in de Verenigde Staten doorgaan met het importeren van efficiënte auto's om buitenlandse olie te vervangen of zullen we zelf efficiënte auto's maken en noch de olie, noch de auto's importeren? Dat lijkt mij logischer. Naarmate we doorgaan met olie gebruiken, met name de geïmporteerde olie, hoe meer problemen we krijgen. Onze analyse veronderstelt dat die allemaal niets kosten, maar dat klopt gewoon niet. Het kan best genoeg zijn om de olieprijs te verdubbelen, bijvoorbeeld. En ongeveer het ergste van dit alles is wat dit doet met ons aanzien in de wereld als andere landen denken dat alles wat we doen over olie gaat, als we landen die olie bezitten anders moeten behandelen dat landen zonder olie.

En ons leger wordt best ongelukkig van het bewaken van pijpleidingen in Verwegistan terwijl ze eigenlijk bedoeld waren om Amerikaanse burgers te beschermen. Ze vinden het niet leuk om voor olie te vechten, ze vinden het niet leuk in het zand en ze vinden het niet leuk waar het oliegeld naar toe gaat en wat voor instabiliteit het brengt. Nu, om deze problemen te voorkomen, wat u er ook van vindt, het is eigenlijk niet zo ingewikkeld. We kunnen de helft besparen door efficiënter gebruik, met een opbrengst van 12 dollar per bespaard vat. En dan kunnen we de andere helft vervangen met een combinatie van geavanceerde bio-brandstoffen en veilig aardgas. En dat kost gemiddeld minder dan 18 dollar per vat. En vergeleken met de officiële voorspelling, dat olie in 2025 maar 26 dollar per vat zal kosten is de helft van we de laatste tijd betalen.

Dat levert 70 miljard dollar per jaar op, kan redelijk snel beginnen. En, om dit te doen moeten we ongeveer 180 miljard dollar investeren. De helft om de auto-, vrachtwagen- en vliegtuigindustrie om te bouwen. De helft om een geavanceerde bio-brandstoffen industrie op te zetten. Daarmee krijgen we we er ongeveer een miljoen goede banen bij, vooral op het platteland en we redden nog eens een miljoen banen die nu in gevaar zijn, vooral in de auto-sector. En we zullen ook opbrengsten krijgen van ruim 150 miljard per jaar. Dus dat is een hele knappe opbrengst. Het is te financieren via de particuliere kapitaalmarkt. Maar als u het wilt om de redenen die ik zojuist noemde, om het sneller en met meer vertrouwen te laten gebeuren, dan -- en ook om de keuze uit te breiden en het risico te beheersen -- dan zult u best eens wat licht overheidsbeleid waarderen dat de zakelijke logica ondersteunt in plaats van verstoort of tegenwerkt. En dit beleid werkt prima zonder belasting, subsidies of mandaten. Het levert netto een beetje geld op voor de schatkist.

Het heeft een brede aantrekkingskracht voor alle ideologieën, en omdat we willen dat het echt gebeurt, hebben we manieren bedacht om het uit te voeren waar niet veel voor nodig is, hooguit wat federale wetgeving. En kan, inderdaad, administratief uitgevoerd worden of op staat-nivo. Alleen om te illustreren wat er aan de kern van het probleem gedaan moet worden, namelijk, lichte voertuigen, zijn hier vier ultra-lichte concept auto's van koolstofvezel met lage weerstand, en behalve die ene linksboven hebben ze allemaal hybride motoren. U kunt vanalles doen met deze dingen. Bijvoorbeeld, deze Opel tweezits rijdt 250 km per uur en doet dan 40 km met een liter. Deze krachtpatser van Totoya: 408 pk in een ultra-lichte auto die van nul to 100 optrekt in net iets onder de vier seconden. en dan nog steeds 1 op 13 rijdt. Ik zal hier later op terugkomen.

En linksboven pionierswerk van 14 jaar geleden door GM -- een liter op 35 km zelfs zonder hybride, in een vierzits. Wel, het besparen van die brandstof, 69 procent van de brandstof in lichte voertuigen kost ongeveer 15 dollarcent per bespaarde liter. Maar voor vrachtwagens is het nog gunstiger, waar je een vergelijkbaar bedrag kunt besparen voor 6 cent per liter, met betere luchtweerstand, banden en motoren enzovoort. En door gewicht te verminderen waarvoor je vracht kunt vervoeren. Dus je kunt de efficiëntie verdubbelen met 60 procent interne opbrengst. Maar je kunt nog verder gaan, bijna verdrievoudigen van de efficiency met een paar operationele verbeteringen, dubbele marges voor grote vrachtwagens. En we willen deze cijfers gebruiken om de vraag op gang te brengen en zo de markt om te keren.

In de vliegtuigindustrie geld weer hetzelfde verhaal waar de eerste 20 procent brandstofbesparing gratis is, zoals Boeing nu demonstreert in haar nieuwe Dreamliner. Maar de volgende generatie vliegtuigen bespaart ongeveer de helft. Weer veel goedkoper dan brandstof kopen. En als je over 15 jaar of zo naar een gecombineerde vleugel/romp overgaan, een soort vliegende vleugel met interne motoren, dat krijg je ongeveer een efficiëntieverbetering met een factor drie tegen vergelijkbare of lagere kosten. Laat me een minuut stilstaan bij lichte voertuigen, de auto's en vrachtwagens. Omdat we hier allemaal het meeste van weten, waarschijnlijk rijdt iedereen er eentje. En toch realiseren we ons misschien niet dat in een standaard sedan, van alle brandstof energie die je in de auto stopt, zeven-achtste komt nooit bij de wielen terecht, het gaat eerste verloren in de motor, die stationair draait voor nul km per liter, de aandrijving en de accessoires.

Maar dan van de energie die de wielen wel bereikt, slechts een achtste ervan, de helft daarvan gaat naar het verwarmen van de banden op de weg, of het verwarmen van de lucht die de auto opzij duwt. En alleen dit beetje, slechts zes procent, zorgt werkelijk voor het aandrijven van de auto en dan het verhitten van de remmen als u stopt. Omdat 95 procent van het gewicht dat u verplaatst is de auto, niet de bestuurder, minder dan 1% word voor het vervoeren van de bestuurder gebruikt. Dat is niet erg verheugend na meer dan een eeuw vooruitgang..

(Gelach)

(Applaus)

Bovendien wordt driekwart van het brandstofgebruik veroorzaakt door het gewicht van de auto. En het blijkt overduidelijk uit het diagram dat elke eenheid energie die u bespaart aan de wielen de verspilling van nog eens zeven eenheden energie voorkomt, nodig om die energie naar de wielen te krijgen. Dus een auto veel lichter maken werkt als een enorme hefboom. En de reden dat die voorheen niet erg serieus is onderzocht komt door een gemeenschappelijke veronderstelling in de industrie dat -- wel, dan zou het niet zo veilig zijn als u werd aangereden door een zware auto, en het zou een hoop meer kosten om te bouwen, omdat de enige manier die we kennen om auto's veel lichter te maken was gebruik maken van dure lichte metalen als aluminium en magnesium. Maar die bezwaren verdwijnen nu door vooruitgang in materialen.

Bijvoorbeeld, we gebruiken veel koolstofvezel composieten in sportartikelen. En het blijkt dat die toch opmerkelijk veilig zijn. Hier is een handgemaakte McLaren SLR koolstof auto die opzij geraakt is door een Golf. De Golf was total-loss. Van de McLaren is alleen het zijpaneel losgeraakt en bekrast. Ze drukken het terug en repareren de kras later. Maar als deze McLaren met 100 km/uur tegen een muur rijdt, zal de volledige bots-energie geabsorbeerd worden door een paar kegels van geweven koolstofvezel composieten, die samen een kilo of 7 wegen, verstopt in de voorkant. Omdat deze materialen in werkelijkheid zes tot 12 keer meer energie kunnen absorberen dan staal, en dat nog veel soepeler doen ook.

En dit betekent dat we zojuist het raadsel van veiligheid en gewicht hebben gekraakt. We kunnen auto's groter maken, wat beschermend is, maar maak ze licht. Terwijl als we ze zwaar zouden maken, ze zowel vijandig als inefficiënt zouden zijn, En als je ze licht maakt op de goede manier, kan dat simpeler en goedkoper zijn om te bouwen. Je bespaart dan geld, levens, olie, allemaal tegelijk. Ik liet hier twee jaar geleden iets zien over het design van een simpele, compromisloze, vijfvoudig-efficiëntie voorstedelijke-aanval voertuig -- vijfvoudig-efficiëntie voorstedelijke-aanval voertuig -- -- en dit is een compleet virtueel ontwerp dat klaar is om in productie te gaan.

En het proces dat nodig was om het te maken komt eigenlijk heel mooi naar de markt. We bedachten een soort digitale inkjet printer voor dit erg stijf, sterk, koolstof-composiet materiaal, en dan manieren om het te thermoformeren, omdat het een combinatie van koolstof en nylon is, in welke complexe vormen u wenst, zoals zojuist getoond in de auto show door een van de producenten. En de fabricage wordt op deze manier radicaal vereenvoudigd, omdat de carrosserie nog maar, zeg maar, 14 onderdelen heeft in plaats van 100, 150. Elke deel is gevormd door een redelijk goedkope matrijs, in plaats van vier dure voor het persen van staal. Elk van de onderdelen is zonder takel op te tillen. Ze passen in elkaar als speelgoed. Dus een werkplaats is niet niet meer nodig.

En als u wilt, kunt u een kleur in de matrijs aanbrengen en de verfspuiterij is overbodig. Dat zijn de twee moeilijkste en kostbaarste delen bij de auto produktie. Dus je kunt volstaan met minstens een 40% lagere kapitaal intensiteit dan de soberste fabriek in de sector, die van GM in Lansing. Het fabriekscomplex wordt ook kleiner. Als je nu een vergelijkbare analyse hanteert voor alle manieren waarop wij olie gebruiken inclusief gebouwen, industrie, grondstoffen enzovoort, ontdek je dat de 28 miljoen vaten per dag die de overheid zegt nodig te hebben in 2025, wel, ongeveer acht daarvan kunnen tegen die tijd vervallen zijn door efficiëntie, met nog eens zeven die bespaard worden door de voertuigen om te bouwen, tegen een gemiddelde kostprijs van slechts 12 dollar per vat, in plaats van 26 om de olie te kopen. En nog eens zes kunnen robuust, concurrerend, gemaakt worden van cellulose-ethanol en een beetje bio-diesel, zonder in te grijpen in de water- of landbehoefte voor de productie van gewassen.

Er is een enorme hoeveelheid gas te besparen, ongeveer de helft van het verwachte gas bij ongeveer een achtste van de prijs. En hier zijn enkele simpele vervangers voor, met veel overschot. Zoveel zelfs, dat nadat je de binnenlandse olie voorspelling hebt afgehandeld uit gebieden die al goedgekeurd zijn, je nog maar een beetje overhebt, en laten we eens kijken hoe we dat kunnen aanwenden, omdat er een behoorlijk flexibel menu van oplossingen is. We zouden natuurlijk efficiënter kunnen inkopen. Misschien zou je moeten kopen op 26 dollar in plaats van 12. Of afwachten om de tweede helft ervan op te vangen. Of we zouden natuurlijk alleen dit kleine beetje kunnen krijgen door door te gaan met de import van Canadese en Mexicaanse olie, of de ethanol die de Brazilianen graag aan ons willen verkopen. Maar zij zullen het aan Japan en China verkopen, omdat wij tariefmuren hebben om onze maisboeren te beschermen en zij niet.

Of we zouden het bespaarde gas direct kunnen gebruiken om deze balans te dekken, of als we het gebruiken als waterstof, dat winstgevender en efficiënter is, konden we ook van binnenlandse olie afstappen. En dat telt niet eens, bijvoorbeeld, dat beschikbaar land in de Dakotas, kosten-effectief genoeg windenergie kan maken om in het hele land elk voertuig op de snelweg te laten rijden. Dus we hebben keuze genoeg. En de menukeuze en het tijdstip is behoorlijk flexibel. Om dit nu sneller en met meer vertrouwen te laten gebeuren, kan de overheid op een paar manieren helpen. Bijvoorbeeld, fee-bates, een combinatie van een toeslag en een korting in iedere grootteklasse van voertuigen die u wilt, zorgen voor een prijsstijging van inefficiënte voertuigen en geven u overeenkomstig een korting op efficiënte voertuigen. Je krijgt geen geld om te veranderen van grootteklasse. Je krijgt geld voor het kiezen van efficiëntie binnen een grootteklasse, en kijken naar de brandstofbesparingen op de volledige veertien jaar van de levenscyclus in plaats van slechts de eerste twee of drie jaar.

Dit vergroot de keuze in de markt snel, en zorgt ervoor dat de autofabrikanten zelfs meer geld verdienen. Ik wil graag het gebrek aan betaalbare persoonlijke mobiliteit in dit land aanpakken, door het zo goedkoop mogelijk te maken voor gezinnen met lage inkomens om efficiënte, betrouwbare nieuwe auto's te kunnen kopen die ze anders niet zouden kunnen betalen. En sloop voor elke nieuwe auto één oude, Liefst de vuilste. Dit zorgt voor een nieuwe miljoen-auto's-per-jaar markt voor Detroit. Van klanten die ze anders nooit zouden krijgen, Omdat ze geen geld hadden voor een nieuwe auto. En Detroit zal verdienen op elke eenheid. Het is gebleken dat als, zeg maar, Afrikaans-Amerikaanse en witte huishoudens dezelfde mate van autobezit hadden, dit het verschil in werkgelegenheid ongeveer zou halveren door betere toegang tot kansen op een baan. Dit is ook een fors sociaal pluspunt.

Overheden kopen honderdduizenden auto's per jaar. Er bestaan slimme manieren om ze te kopen en die koopkracht samen te voegen om zeer efficiënte voertuigen sneller op de markt te krijgen. En we kunnen ook een X-Prize-achtige gouden wortel introduceren die extra inspanningen waard is. Een prijs van bijvoorbeeld een miljard dollar voor de eerste autofabrikant in de VS die 200.000 echt geavanceerde auto's verkoopt, zoals enkelen van u eerder zagen. Verder kunnen verouderde airlines zich niet de efficiënte vliegtuigen permitteren die ze wanhopig nodig hebben om hun brandstofrekening te kunnen verlagen, maar als u filosofisch aanvoelde dat u er wat aan wilde doen, zijn er manieren om het te financieren.

En meteen de inefficiënte vliegtuigen naar de schroothoop sturen, want als die op een andere manier toch weer de lucht in zouden gaan, zouden ze meer olie verspillen, en de opmars van efficiënte nieuwe vliegtuigen blokkeren. Die inefficiënte vliegtuigen zijn voor de samenleving dood meer waard dan levend. We zouden ze af moeten schieten, en er prijsjagers op op af moeten sturen. Dan is er ook nog een belangrijke rol voor het leger. Die kan de beweging op gang brengen naar goedkope productie van dit soort materialen, of ultra lichte staalsoorten die een goede technologie achter de hand zijn. Het leger kan de truc herhalen zoals ze deden door DARPAnet te ontwikkelen tot internet. Draag het over aan de particuliere sector en we hebben een internet.

Hetzelfde gold voor GPS. Hetzelfde voor de moderne halfgeleider industrie. Dat wil zeggen, de militaire wetenschap en technologie die ze nodig hebben kan een geavanceerde materialen industriecluster opstarten die de civiele economie transformeert en het land van olie af helpt. Dat zou een enorme bijdrage zijn aan het elimineren van conflicten over olie en nationale en wereldwijde veiligheid vooruit helpen. Dan moeten we ook de auto industrie nieuwe machines geven en omscholen, en de convergentie van de energie en voedingsketens verschuiven om sneller over te schakelen van koolwaterstoffen naar koolhydraten, en op andere manieren van slechte gewoontes afstappen. En zorgen dat de transitie naar efficiëntere voertuigen sneller gaat verlopen.

Maar nu komt hoe alles in elkaar past. In plaats van officiële voorspellingen van oliegebruik en olie-import die voor altijd blijft stijgen, kunnen ze omlaag gebracht worden met 12 dollar per vat efficiëntie, steil omlaag door de toevoeging vervangingen van de aanbodzijde voor 18 dollar, alles langzamer uitgevoerd dan al eens hebben gedaan toen we erop gingen letten. En als we beginnen met daaraan nog waterstof toe te voegen, zijn we snel af van de import en helemaal van olie af na 2040.

En waar ik ook nog op wil wijzen is dat we dit al een keer eerder hebben gedaan. In de achtjarige periode, 1977 tot 1985, toen we voor het laatst aandacht voor hadden, groeide de economie 27 procent, en het olieverbruik daalde 17 procent. Olie-import daalde 50 procent. Olie-import uit de Perzische Golf daalde 87 procent. Het was 0 geweest als we dat nog een jaar hadden volgehouden. Maar, dat was met erg oude technologieën en aflevermethodes.

We kunnen dat spel nu een stuk beter spelen. We bewezen dat de VS meer macht heeft dan de OPEC. Die van ons zit aan de vraagkant. Wij zijn het Saoedi-Arabië van de "nega-vaten". Wij kunnen sneller minder olie gebruiken dan zij het gerieflijk minder kunnen verkopen.

(Applaus)

Wat uw reden ook is om dit te willen doen, of u bezorgd bent over nationale veiligheid of prijsschommelingen -- (Gelach) -- of banen, of de planeet, of uw kleinkinderen, het lijkt me dat dit een olie-eindspel is waar we allemaal aan mee moeten doen om te winnen. Download alstublieft uw kopie en dankuwel.

(Applaus)