Jonas Eliasson: Hogyan szűntessük meg a forgalmi dugókat

Helló, azért vagyok itt, hogy a dugókról beszéljek, nevezetesen, a forgalmi dugókról. A forgalmi dugó általános jelenség. Lényegében a világ minden nagyvárosában létezik, ami egy kicsit meglepő, ha utánagondolunk, úgy értem, ha arra gondolunk, hogy valójában mennyire különbözőek a nagyvárosok. Vannak a tipikus európai nagyvárosok, sűrűn lakott városmaggal, jó tömegközlekedéssel és többnyire kis áteresztőképességű utakkal. Másrészt vannak az amerikai nagyvárosok. Ez magától mozog, oké. Szóval, az amerikai nagyvárosok: sok-sok út hatalmas területet behálózva, és szinte semmi tömegközlekedés. És akkor ott vannak a harmadik világ nagyvárosai, a legkülönfélébb járművekkel, vegyes területhasználati formákkal, szintén inkább szétszórtan, de gyakran nagyon sűrű városmaggal. Forgalomtervezők a legkülönfélébb intézkedésekkel próbálkoztak világszerte: sűrűn lakott város, ritkán lakott, nagy kiterjedésű város, kiterjedt úthálózat, vagy jó tömegközlekedés, vagy sok kerékpárút, vagy sok információ, vagy sok egyéb dolog, -- de szemlátomást semmi sem működött.

De az össszes ilyen kísérletben van valami közös. Lényegében azt próbálták kitalálni, hogy mit tegyenek az emberek ahelyett, hogy csúcsforgalomban kocsit vezetnének. Mintegy megpróbálják megszabni, hogy mit tegyenek mások, beosztani az életüket helyettük.

Na már most, egy összetett társadalmi rendszert megtervezni nagyon nehéz dolog, hadd mondjak el egy történetet. Amikor 1989-ben leomlott a berlini fal, egy londoni várostervezőt felhívta moszkvai kollégája, és lényegében azt mondta, "Helló, Vlagyimir vagyok. Tudni szeretném, ki a felelős Londonban a kenyérellátásért?"

Erre a londoni várostervező: "Hogy érted, hogy ki a felelős? nincs olyan, hogy felelős." "Lehetetlen, valaki kell, hogy legyen. Ez nagyon bonyolult rendszer. Valakinek csak kell irányítania."

"Nem, nem, senki nem felelős. Alapvetően -- soha nem gondolkodtam el ezen -- alapvetően maga szervezi meg önmagát."

Önszerveződő. Lám, ez példa olyan összetett társadalmi rendszerre, amely képes megszervezni önmagát, és ez nagyon jól mutatja a lényeget. Ha megpróbálunk megoldani összetett társadalmi problémákat, a helyes eljárás az esetek többségében a megfelelő ösztönzők létrehozása. Nem tervezzük meg a részleteket, az emberek maguk fogják kidolgozni, hogy mit tegyenek, hogyan alkalmazkodjanak az új keretekhez.

Nézzük csak meg, hogy hogyan használhatjuk ezt az intuíciót a forgalmi torlódások elleni harcban.

Ez itt az én városom, Stockholm térképe. Stockholm egy átlagos nagyváros, durván két millió lakossal, de Stockholmban sok a víz, és a sok víz sok hidat jelent, -- keskeny hidakat, öreg hidakat -- ami sok dugóval jár. Ezek a piros pontok jelzik a legzsúfoltabb részeket, ezek a belvárosba vezető hidak. És akkor valaki előjött azzal az ötlettel, hogy a jó tömegközlekedés mellett, amellett, hogy sokat költünk utakra, próbáljunk meg egy vagy két euró útdíjat szedni ezeknél a keskeny útszakaszoknál.

Egy vagy két euró nem egy nagy összeg. Úgy értem, hogy összehasonlítva a parkolási díjakkal vagy az üzemeltetési költségekkel, stb-vel, tehát azt várná az ember hogy a vezetők nem is igazán fognak reagálni erre a meglehetősen alacsony díjra. Hát ez tévedés volt. Ez az egy vagy két euró elegendő volt arra, hogy az autók 20 százaléka eltűnjön a csúcsforgalomból. Ez a 20 százalák, ez szép nagy szám, gondolnánk, de a probléma 80 százaléka még megmaradt. Mert hogy a forgalom 80 százaléka még mindig megvan. Ez nem így van, mert a forgalom történetesen nemlineáris jelenség, vagyis ha elérünk egy bizonyos kapacitás-küszöböt, akkor a torlódások nagyon-nagyon gyorsan növekednek. De szerencsére ez a dolog fordítva is érvényes: Ha egyszer sikerül egy picit lecsökkenteni a forgalmat, akkor a torlódás sokkal gyorsabban csökken, mint ahogy azt képzelnénk. Nos, a dugódíjat 2006. január 6-án vezették be Stockholmban, itt az első kép egy tipikus stockholmi utca, január 2-án. Az dugódíj első napja valahogy így nézett ki. Ez történik tehát, ha elvisszük az autók 20 százalékát az utcákról. Tényleg alaposan lecsökkentettük a dugókat.

De, ahogyan mondtam, az autósok hozzászoknak, igaz? Így egy bizonyos idő után mindannyian visszatérnek, mert megszokták a dugódíjat. Ez újra csak tévedés. Most, hat és fél év telt el azóta, hogy a dugódíjat bevezették Stockholmban, és lényegében ugyanazt az alacsony forgalmi szintet tartjuk azóta is.

De látják, van itt egy érdekes szakadék az idősorban 2007-ben. Az történt, hogy a dugódíjat először kísérletképp vezették be, szóval, bevezették januárban és azután eltörölték július végén, utána volt egy népszavazás, és akkor 2007-ben bevezették újra, és ez persze remek lehetőség volt tudományos szempontból, Nagyon mókás kísérlet volt a bevezetése, és ténylegesen kétszer tettük meg. Én személy szerint legszívesebben úgy évente megtenném egyszer, de sajnos nem engedik. De mindenképp mókás volt.

Tehát ellenőriztük. Mi történt? Ez itt a dugódíj utolsó napja, július 31, ugyanazt az utcát látjuk, csak most nyár van, a nyár Stockholmban nagyon kellemes és világos időszaka az évnek, és a dugódíj nélküli első nap valahogy így festett. Megint ott volt az összes kocsi, és minden elismerés az autóvezetőknek. Fantasztikusan gyorsan alkalmazkodtak. Az első nap visszajöttek mindannyian. És ez a jelenség tartós volt. A 2007-es számok valahogy így néztek ki.

Ezek a forgalmi adatok valóban izgalmasak és egy kicsit meglepőek, és nagyon hasznos ismerni őket, de mondhatom, hogy nem ez a legmeglepőbb kocka abból, amit ma itt bemutatok. Hanem ez. Ez a stockholmi dugódíj támogatottságát mutatja, és itt látják, hogy amikor a dugódíjat bevezették 2006 tavaszának elején, az emberek hevesen ellenezték. Az emberek 60 százaléka nem akarta. De amikor a dugódíj már érvényben volt, nem az történt, amit vártunk volna, hogy egyre jobban utálják. Nem, épp ellenkezőleg, megváltoztak a vélemények egy bizonyos pontig, ahol 70 százalék támogatja a díj életbentartását ami azt jelenti -- hagy ismételjem meg: Stockholmban a lakosság 70 százaléka azt akarja, hogy maradjon valami fizetős, ami régebben ingyen volt.

Oké, Hogyan lehet ez? Miért van ez? Szóval, gondoljunk utána valahogy így. Ki változott meg? Úgy értem, a vezetők 20 százaléka eltűnt, ezek bizonyára elégedetlenek vele valamilyen módon. És hová mentek ezek? Ha ezt megértjük, akkor talán felfogjuk, hogy miért olyan boldogok ettől az emberek. Szóval, csináltunk egy nagy kikérdezéses felmérést sok közlekedővel és megpróbáltuk megérteni, hogy ki változtatott és merre ment el? És kiderült, hogy ők maguk sem tudták. (Nevetés) Bizonyos okok miatt az autóvezetők meg vannak győződve róla, hogy a szokásos útvonalon mentek. És miért van ez? Azért, mert a közlekedési szokások sokkal kevésbé stabilak, mint ahogyan azt gondolnánk. Az emberek minden egyes nap új döntéseket hoznak, és aszerint változtatnak, ahogyan a világ változik körülöttük, és ezeket a döntéseket érik minden nap amolyan kis finom lökések a csúcsforgalom elkerülésére, úgy, hogy az emberek észre sem veszik. Ők maguk sincsenek ennek tudatában.

A másik kérdés, hogy ki változtatta meg a szándékukat? Ki változtatta meg a véleményüket és miért? Csináltunk egy másik felmérést, és megpróbáltuk kideríteni, hogy kik azok, akik megváltoztatják a szándékukat és miért? Miután kiértékeltük a válaszokat kiderült, hogy a válaszolók több mint a fele úgy vélte, hogy nem változtatott a véleményén. Biztosak voltak benne, hogy mindig is szerették a dugódíjat. Ami azt jelenti, hogy most abban a helyzetben vagyunk, hogy 20 százalékkal csökkentettük a fizetős szakaszon átmenő forgalmat, és hatalmas mértékben csökkentettük a dugókat, és az emberek még csak észre sem vették, hogy változtattak valamin, és őszintén hiszik, hogy mindig is szerették ezt így.

Ebben áll a szelíd lökések ereje, amikor bonyolult társadalmi problémákat próbálunk megoldani, és amikor ezt tesszük, nem kell, hogy megmondjuk az embereknek, hogy miképp alkalmazkodjanak. Elég a megfelelő irányba lökdösni őket. És ha ezt ügyesen tesszük, akkor az emberek magukénak érzik a változást, és ha jól csináljuk, még akár szeretni is fogják. Köszönöm. (Taps)