Amory Lovins arról, hogy hogyan nyerjük meg az olaj-végjátékot

A régi felfogás a klímaváltozás elleni küzdelemről az, hogy drága, különben már megcsinálták volna. Épp ezért a kormányzatnak fájdalmas intézkedésekkel kell rendbe hozni a helyzetet. Ezzel szemben az új elképzelés szerint nem hogy drága, hanem jövedelmező. Ez egy egyszerű előjelhiba volt, ugyanis olcsóbb takarékoskodni az üzemanyaggal, mint vásárolni azt, ahogy ezt jól tudja több cég, aki már régóta csinálja - például a Dupont vagy a SD mikroelektronikai cég. Sok más cég, mint az IBM, csökkentik az energiafogyasztásukat évi 6 százalékkal az üzemeik fejlesztésével, ami körülbelül 3 éven belül meg is térül. Ezt profitnak nevezik

Hasonlóképpen az olajjal kapcsolatos régi elképzelés az, hogy ha sokat akarnánk megspórolni belőle, az drága lenne, különben már így tennénk, mert a piacok alapvetően most tökéletesen működnek. Persze, ha ez igaz lenne, nem lennének újítások és senki se tudna pénzt keresni. Az új elképzelés azonban az olajról az, hogy a kormányzatnak nem kell fájdalmas intézkedéseket hoznia ahhoz, hogy kiváltsa az olajat, nem csak részben, de teljes egészében - éppen ellenkezőleg. Az Egyesült Államok például teljes mértékben megszabadulhatna az olajhasználattól és megújíthatja a gazdaságát ezzel egy időben a profitra való törekvésen keresztül, mert sokkal olcsóbb spórolni az olajjal, vagy helyettesíteni azt, mint folyamatosan vásárolni. Ezt a folyamatot a hadsereg is föl fogja gyorsítani a saját érdekében a harctéri hatékonyság növeléséért és a konfliktusok megelőzése miatt, főleg, melyek az olajért folynak.

Ezt az elméletet a "Megnyerni az olajjátszma végjátékát" című könyvben fektettük le négy másik kollégámmal, valamint elérhetővé tettük ingyenesen az Oilendgame.com-on, ahonnan eddig 170.000-en töltötték le. A munkát a Pentagon is támogatta -- a munka független, más szakemberek által lektorált, és minden háttérszámítás szabadon hozzáférhető önök számára. Most pedig egy kis gazdaságtörténet úgy gondolom hasznos lenne. Az 1850-es években az egyik legnagyobb iparág az USA-ban a bálnavadászat volt és bálnaolaj világított majdnem minden épületben. Azonban 9 évvel azelőtt, hogy Drake olajat talált volna, 1859-ben a világítóolaj piac legalább 5/6-a eltűnt, a versenytársaknak köszönhetően, első sorban a szénből előállított olajnak és gáznak, melyekre a bálnavadászok nem fordítottak figyelmet. Ezért meglepő módon hamarabb fogytak ki vásárlókból, mint a bálnákból. A maradék bálna-populációkat a technológiai újítók mentették meg, valamint profitra törekedő kapitalisták.

(Nevetés)

És vicces módon -- épp ilyen érzése van az embernek most az olajjal kapcsolatban. Az elmúlt néhány évtizedet hatékony, hiánypótló technológiák fölhalmozásával töltöttük, melyekkel olajat takaríthatunk meg és válthatunk ki, de eddig senki se gondolt ezek összeillesztésére. Ezért amikor mi ezt megtettük, nagyon meglepő dolgokat találtunk. Manapság két fő oka van annak, hogy az olajkérdéssel foglalkozzunk: az ország versenyképessége és biztonsága van veszélyben. Ami a versenyképességet illeti, mindnyájan tudjuk, hogy a Toyotának nagyobb a piaci értéke, mint a "három nagy"-nak együtt. Komoly versenybe vagyunk Európával és Koreával, aztán Kínával, ami hamarosan az egyik vezető autóexportőr lesz. Önök szerint mennyi időbe telik, míg hazavihetik az új, csilivili, szuperhatékony shanghaji gépkocsijukat? Detroiti barátaim szerint körülbelül egy évtized. Kína energiapolitikája a radikális energiahatékonyságon és élenjáró technológiákon alapul. Nem a bácsikám Buick-ját fogják exportálni.

Ezután pedig India következik. A lényeg tehát az, hogy az autókat szuperhatékonyra fogják csinálni. A kérdés, hogy ki fogja ezeket készíteni? Itt az USA-ban továbbra is importáljuk a hatékony autókat, hogy kiváltsuk az olajbehozatalt, vagy mi magunk gyártunk hatékony autókat, és se autókat, se olajat nem importálunk? Ennek talán több értelme lenne. Minél tovább használunk olajat, azon belül is behozott olajat, annál inkább szembesülünk egy rakás elég nyilvánvaló problémával. Az elemzésünk feltételezi, hogy ezek nem kerülnek semmibe, de valójában ez nem igaz. Könnyen az olajár megduplázódásához vezethetnek. Az egyik legrosszabb ezek közül a világbeli pozíciónkra gyakorolt hatásuk, hogy ha más országok azt hiszik, hogy minden amit teszünk az olaj körül forog, és máshogy kell kezelnünk országokat akiknek van olaja, mint akiknek nincs.

A katonaságunk meglehetősen boldogtalan lesz, ha olajvezetékeket kell őriznie Távolisztánban, ahelyett, hogy azt tennék amire szerződtek: megvédeni az amerikai polgárokat. Nem szeretnek az olajért harcolni, nem szeretnek a sivatagban lenni, nem tetszik nekik az, ahova az olajból származó pénz megy és hogy ez milyen instabilitást teremt. Nos tehát, hogy elkerüljük ezeket a problémákat, akármennyire is komolynak tekintik őket, nem is annyira bonyolult. Több mint az olaj felét megtakaríthatjuk, ha hatékonyabban használjuk fel, mindössze 12 dolláros költségért, megtakarított hordónként. A másik felét pedig helyettesíthetjük fejlett bioüzemanyagok és biztonságos földgáz kombinációjával. Ennek átlagos ára kevesebb, mint 18 dollár hordónként. Összehasonlítva a hivatalos előrejelzéssel, miszerint az olaj hordónként 26 dollárba fog kerülni 2025-re, amely a jelenlegi ár fele.

Ez évi 70 milliárd dollár megtakarítást jelent nem is olyan sokára. Ahhoz, hogy ezt elérjük, 180 milliárd dollárt kell befektetnünk. Felét az autó-, tehergépkocsi és repülőgépipar átállítására. A másik felét a fejlett bioüzemanyag-ipar felépítésére. Eközben 1 millió munkahelyet létesítünk, leginkább vidéken, Valamint megőrzünk másik 1 milliót, melyek most veszélyben vannak, főleg az autóiparban. Ezzel együtt évi 150 milliárd dollár hasznot hajtunk ebből évente. Ami elég tisztességes megtérülés. Mindez a magántőke által finanszírozható. De amennyiben az előbbiekben fölsorolt indokok miatt azt szeretnék, hogy gyorsabban és hathatósabban megtörténjen, akkor -- a választék bővítése és a kockázatkezelés érdekében -- szükség lehet bizonyos finom állami politikára, amely inkább támogatja az üzleti logikát, nem pedig torzítja vagy akadályozza. És ez a politika jól működik adók, kedvezmények és határozatok nélkül is. Egy kevés nettó jövedelmet hoznak a kincstárnak.

Van egy széleskörű, ideológiáktól független vonzerejük, és mivel tényleg azt szeretnénk, hogy bekövetkezzenek, módokat találtunk rá, hogy meg is valósítsuk őket, melyekhez nincs, vagy alig van szükség szövetségi törvényhozásra. Ehelyett helyi, vagy állami szinten megvalósíthatók. Csak hogy egy megoldást mutassak egy lényegi problémára nevezetesen a könnyű járművekre, itt van négy ultrakönnyű, szénszálas kompozitból készült, alacsony légellenállású koncepcióautó, melyek midegyike - a bal felsőn kívül - rendelkezik hibrid meghajtással. Ezekkel a dolgokkal szinte mindent megkaphatsz. Például ennek a kétszemélyes Opelnek 250 km/h sebességnél 2,5 l / 100 km a fogyasztása. Vagy a Toyota teljesítményautója: 408 lóerő egy ultrakönnyű karosszériában, ami jóval 4 mp alatt gyorsul fel 100-ra, miközben csak 8 litert fogyaszt. Erre még később visszatérek.

Bal oldalt felül pedig a GM egyik úttörő megoldása 14 évvel ezelőtt -- egy négyszemélyes, nem hibrid hajtású, és 3 litert fogyaszt 100 km-en, Nos, ami az üzemanyag-megtakarítást illeti, az üzemanyag 69%-a a könnyű járművekben 15 centbe kerül megtakarított literenként. A nehéz tehergépkocsiknál még jobb a helyzet, ott ugyanis hasonló mennyiség megtakarítása 6,6 centbe kerül literenként, a jobb aerodinamikának, gumiknak, motoroknak és egyebeknek köszönhetően. És az így elért súlycsökkentéssel a rakomány súlya növelhető. Tehát kétszeres hatékonyság érhető el, 60%-os belső megtérülési rátával. Aztán még ennél is tovább menve, megháromszorozhatjuk a hatékonyságot, néhány üzemeltetési javítással, megduplázva a nagy fuvarozó cégek profitját. Ezektől a számoktól azt várjuk, hogy keresletet generáljanak, és átrendezzék a piacot.

A repülőgépiparban hasonló a történet, ahol az üzemanyag-megtakarítás első 20%-a ingyen van, amint azt a Boeing új Dreamliner-ével bemutatta. A repülőgépek következő generációja pedig kb. 50 százalékkal fog kevesebbet fogyasztani. Ez megint csak jóval olcsóbb, mint üzemanyagot venni. És ha elképzeljük a következő másfél évtizedet, ami egy csupaszárny repülőhöz, egyfajta, belső motorokkal hajtott repülő szárnyhoz vezet, akkor eljutunk egy háromszoros hatékonyság-növekedéshez, összemérhető, vagy alacsonyabb költség mellett. Álljuk meg egy percre a könnyű járműveknél, az autóknál és könnyű teherautóknál. Mivel mindannyian ezekről tudunk a legtöbbet, valószínűleg a jelen lévők közül mindenki vezet egy ilyet. És mégis kevesen tudjuk csak, hogy egy egyszerű négyajtósban a tankba töltött összes üzemanyagnak hétnyolcada soha sem jut el a kerekekhez, mivel részben már a motor üresjáratakor elvész, egyetlen kilométer megtétele nélkül, a többit pedig az erőátvitel és az egyéb alkatrészek fogyasztják el.

Így tehát a kerekekhez végül eljutó energia mindössze egynyolcad, aminek a fele az úttal érintkező gumikat, vagy pedig a jármű által kiszorított levegőt melegíti. És csak ez a kis darab, csak hat százalék fordítódik valójában az autó gyorsítására, majd pedig megálláskor a fékek felmelegítésére. Mivel a gyakorlatban a mozgatott tömeg 95%-a maga a jármű, nem pedig a vezető, az üzemanyag energiájának kevesebb mint egy százaléka jut a vezető mozgatására. Ez nem valami fényes eredmény, különösen egy évszázados mérnöki erőfeszítés után nem.

(Nevetés)

(Taps)

Ráadásul, az üzemanyag-fogyasztás háromnegyedét a jármű tömege okozza. A diagramból nyilvánvaló, hogy a kerekeknél megtakarított minden egyes energiaegység további hét egység megtakarítását eredményezi azzal, hogy ezt az energiát a kerekekhez juttatja. Tehát hatalmas potenciál van a járművek tömegének csökkentésében. Annak az oka, hogy ezt korábban nem vizsgálták alaposabban az, hogy az iparban volt egy elterjedt nézet -- miszerint veszélyes lenne egy nehéz kocsival ütközni, és sokkal költségesebb volna gyártani, mivel a könnyű autók készítésére egyetlen módot ismertünk, drága könnyűfémek, mint például alumínium és magnézium használatát. Ezek az ellenérvek azonban az újabb anyagok megjelenésével kezdenek eltűnni.

Rengeteg szénszálas anyagot használunk például különböző sporteszközökben. És jól látható, hogy ezek biztonságossága igen figyelemre méltó. Ez itt egy kézzel épített McLaren SLR szénszálas autó, amibe belerohant egy Golf. A Golf totálkáros lett. A McLaren csak kissé behorpadt, és megkarcolódott az oldala. Mindössze a horpadást és a karcolásokat kellett kijavítani utólag. Ha azonban ez a McLaren 100 km/h sebességgel egy falnak rohant volna, akkor a teljes ütközési energiát elnyelte volna néhány szövetszerkezetű, szénszálas idom, melyek össztömege kb. 8 kg, és a jármű elejébe vannak beépítve. Mivel ezek az anyagok képesek az acélnál 6-12-ször több energiát elnyelni, és ezt sokkal egyenletesebben teszik.

Ez azt jelenti, hogy feloldottuk a biztonság és a tömeg ellentmondását. Nagyobb és biztonságosabb, egyúttal azonban könnyebb autókat tudunk építeni. Eddig nehézre építettük őket, miközben barátságtalanok és alacsony hatásfokúak voltak. Amikor pedig okosan csökkentjük a tömegüket, a gyártásuk egyszerűbbé és olcsóbbá tehető. A végeredmény költségcsökkentés, üzemanyag-megtakarítás és életek megmentése egyszerre. Két évvel ezelőtt bemutattam itt egy egyszerű, kompromisszumok nélküli, ötszörös hatékonyságú elővárosi harcjármű tervét - (Nevetés) -- és ez egy teljes virtuális design, ami készen áll a sorozatgyártásra.

És a gyártásához szükséges folyamat szépen halad a piaci bevezetés felé. Kitaláltunk egy bizonyos fajta digitális tintasugaras nyomtatót ehhez a nagyon merev, erős, szénszálas kompozit anyaghoz, valamint ennek hőformázásához, mivel ez a szén és nylon kombinálásából születő anyag tetszőleges bonyolult formára alakítható, mint például az első szintű szállítók egyike által bemutatott egyik modell az autókiállításon. A gyártási folyamatot gyökeresen leegyszerűsítettük. Mivel a karosszéria mindössze kb. 14 darabból áll a korábbi 100-150 helyett. A darabok készítéséhez egyetlen meglehetősen olcsó öntőforma-készlet szükséges, az acél sajtolásához használt négy helyett. Az elemek könnyen, emelő nélkül mozgathatók. Úgy illeszkednek össze, mint egy építőjáték darabjai. Nincs szükség tehát karosszéria-műhelyre.

Ha akarjuk, színezhetjük is az öntőanyagot, így a festőműhely is feleslegessé válik. Ez az autógyártás két legnehezebb és legköltségesebb területe. Az eredmény legalább kétötödnyivel alacsonyabb tőkeintenzitás, mint az iparág leginkább "karcsú"-nak tartott üzemében, a GM Lansing-i telephelyén. Egyúttal a gyárak mérete is csökken. Most pedig, ha egy hasonló elemzést végzünk az olaj egyéb felhasználási területein, beleértve az épületeket, az ipart, alapanyagokat stb., akkor azt látjuk, hogy a napi 28 millió hordóból, amire a kormány szerint 2025-ben szükség lesz, hatásfok-növeléssel kb. nyolcmillió megtakarítható addigra, miközben további hétmillió megtakarítására a járműpark átalakításával nyílik lehetőség, és ennek mindössze 12 dollár az átlagos hordónkénti költsége, szemben az olaj 26 dolláros beszerzési árával. További hatmillió versenyképesen és robusztusan előállítható cellulóz-etanolból és egy kis biodízelből, anélkül, hogy ez által csökkenne a gabonatermelésre használható földterület vagy víz mennyisége.

Hatalmas mennyiségű földgáz takarítható meg, a felhasznált gáz mintegy fele, az árának kb. nyolcadáért. És itt van néhány egyszerű helyettesítő megoldás, és egy csomó még ezen felül. Olyan sok, hogy a hazai olaj-előrejelzések által már érintett területek után, már csak ez a kis darab marad, lássuk, ezzel mi a helyzet, mivel itt van a megoldások egy nagyon széles választéka. Természetesen további hatékonyságot is tudunk vásárolni. Meglehet, hogy a hatékonyság ára 26 dollár a 12 helyett. Vagy várhatunk, míg megtaláljuk a másik felét is. Vagy, természetesen itt van ez a kis darab, ami további kanadai és mexikói olaj behozatalát jelenti, vagy az etanol, amit a brazilok akarnak eladni nekünk. Ők azonban ezt inkább Japánnak és Kínának fogják eladni, mivel mi vámokkal védjük saját farmereink kukorica termelését, és ők nem.

Vagy felhasználhatjuk a megtakarított gázt ennek az egyensúlynak a fenntartására, vagy használhatjuk hidrogén formájában, ami még gazdaságosabb és hatékonyabb, és megszabadulhatnánk a háztartási olajtól is. És ebbe még nem is számoltuk bele például, hogy a Dakotákban rendelkezésre álló földterületen költséghatékonyan termelhető annyi szélenergia, ami elegendő az ország összes közúti járművének hajtásához. Tehát számos lehetőség létezik. Ráadásul a választék és az időzítés nagyon rugalmas. Hogy ez gyorsabban és meggyőzőbben történjen, a kormány több módon is hozzá tudna járulni. Például díjkedvezménnyel, pontosabban a díjak és kedvezmények kombinációjával bármely járműkategóriában, növelni lehetne a kevésbé hatékony járművek árát, és egyúttal kedvezményekkel támogatni a hatékonyabbak vásárlását. A fizetés célja nem a kategóriaváltás. A cél, hogy egy adott kategórián belül a hatékonyabb megoldást válasszuk, oly módon, hogy a 14 éves teljes életciklus üzemanyag-megtakarítását tartjuk szem előtt, nem pedig csak az első 2-3 évét.

Ez a piacon gyors választékbővülést eredményez, és több pénzt jelent az autógyártók számára is. Egy kicsit szeretnék foglalkozni a megengedhető mobilitás hiányával, az által, hogy elérhetővé tesszük az alacsonyabb jövedelmű családoknak hatékony, megbízható és tartós új autók vásárlását, amihez egyébként nem juthatnának hozzá. És minden, így finanszírozott autóval leselejtezhetünk egy tragacsot, remélhetőleg a legócskábbak közül. Ez Detroit számára egy új, sok milló darabos piacot nyit meg azoknál a vevőknél, akik egyébként nem vásárolnának, mert nem lennének hitelképesek és soha nem engedhetnének meg maguknak egy új autót. És Detroit minden egyes darabon keresne. Az látjuk például, hogy ha mondjuk az afro-amerikai és fehér háztartások körében azonos lenne az autók részaránya, akkor ez a munkanélküliségben mutatkozó egyenlőtlenségeket felére csökkentené, az által, hogy könnyebb munkához jutást biztosítana. Ez tehát egy hatalmas szociális eredmény is volna.

A kormányok évente százezrével vásárolják az autókat. Vannak ügyes megoldások a vásárlásra és ennek a vásárlóerőnek az egyesítésére a hatékony autóknak a gyorsabb piacra kerülése érdekében. És ha létrehoznánk egy X-díjhoz hasonló mézesmadzagot, amelyért megéri nyújtózni. Például 1 milliárd dolláros jutalom az első USA-beli autógyártónak, amelyik elad 200.000 korszerű járművet, amilyeneket az előbb is láthattak, Azután, a tradicionális légitársaságok nem engedhetik meg maguknak, hogy új, hatékony gépeket vegyenek, és elkeseredetten akarják csökkenteni az üzemanyagköltségeiket, de ha netán úgy éreznénk, hogy valamit tenni akarunk, akkor van mód a finanszírozásra.

És egyúttal az elavult, régi repülőgépek selejtezésére, azért mert, hogy ha netán mégis újra levegőbe emelkednének, több olajat pocsékolnának el, és akadályoznák a hatékony, új gépekre való átállást. Ezek az elavult gépek haláluk után hasznosabbak a társadalomnak, mint életükben. Ki kéne őket vonni a forgalomból és le kéne lőni őket, és jutalmazni kéne a rájuk vadászókat. Aztán itt van egy fontos hadászati szerep. Nevezetesen az elmozdulás ezeknek az anyagoknak a nagy volumenű, alacsony költségű, kereskedelmi gyártása irányába, vagy az ultrakönnyű acélok irányába, amelyek jó tartalék technológiák, a hadsereg képes olyan trükkökre, mint a DARPAnet Internet-té alakítására. Csak vonjuk be a magánszektort, és íme, van egy Internetünk.

Ugyanez a helyzet a GPS-szel. Ugyanez a helyzet a modern félvezető-gyártással. A hadi tudomány és a hozzá szükséges technológia képes létrehozni a fejlett anyagokhoz szükséges ipari társulásokat, amelyek átmennek a civil gazdaságba, megszabadítva az országot az olajfüggőségtől. Ennek rendkívül nagy hatása lenne az olaj körüli konfliktus megszüntetésére, és a nemzeti és globális biztonság fokozására. Aztán újabb szerszámok és oktatások szükségesek az autóiparág számára továbbá az energiaipar és a mezőgazdasági értéklánc konvergenciája, ami előmozdítja a szénhidrogénekről a szénhidrátokra való áttérést, és a mostanitól eltérő utak kialakítását. Gyorsítsuk fel az elmozdulást a hatékonyabb járművek irányába.

Itt látható, hogy állnak össze mindezek a dolgok egy egésszé. Az olajfelhasználásnak és az olajimportnak a hivatalos előrejelzésekben látható állandó növekedése helyett hordónként 12 dollárért mindkettőt csökkenteni lehet, mégpedig meredeken, az által, hogy 18 dollárért helyettesítőket alkalmazunk, mindezt egy lassabb megvalósítási ütem mellett, mint amit akkor követtünk, amikor még nem fordítottunk erre figyelmet. Ha pedig elkezdünk fokozatosan hidrogént is bevezetni, akkor gyorsan csökkenthetjük az importot és a 2040-es évekre teljesen kiküszöbölhetjük az olajat.

Egy fontos dolog, amit szeretnék kiemelni, hogy ezt már korábban is megtettük. Ebben a nyolcéves időszakban, 1977 és 85 között, amikor utoljára fordítottunk erre figyelmet, a gazdaság 27 százalékkal nőtt, miközben az olajfogyasztás 17 százalékkal csökkent. Az oljaimport 50 százalékkal esett vissza. A Perzsa-öbölből származó import 87 százalékkal. Teljesen megszűnt volna, ha még egy évig kitartunk. És mindez nagyon régi technológiák és szállítási módszerek mellett történt.

Most sokkal eredményesebben játszhatnánk újra ezt a játékot. Akkor bebizonyítottuk, hogy az USA piaci ereje nagyobb, mint az OPEC-é. Ugyanis mi vagyunk a keresleti oldalon. Mi vagyunk az "anti-hordók" Szaúd-Arábiája. Mi sokkal gyorsabban tudunk kevesebb olajat felhasználni, mint amilyen tempóban képesek ők kevesebbet eladni.

(Taps)

Bármilyen oka lehet annak, hogy ezt akarjuk tenni, kezdve a nemzetbiztonsági szempontoktól az árak ingadozásáig -- (Nevetés) -- vagy munkahelyeket, vagy a bolygót, vagy az unokáinkat én azt hiszem, hogy ezt az olaj-végjátékot csak úgy nyerhetjük meg, ha valamennyien játsszuk. Kérem, töltsék le saját példányukat. Köszönöm.

(Taps)