Amory Lovins: kako pobijediti u naftnoj završnici

Stara priča o zaštiti klime jest da puno košta, inače bi već bila ostvarena. Stoga nas vlada treba natjerati na bolne mjere da se situacija popravi. Nova priča o zaštiti klime je da ne košta, već je profitabilna Jednostavno, imamo pogrešan predznak jer je jeftinije štedjeti gorivo nego ga kupovati, što je dobro poznato kompanijama koje to stalno rade -- na primjer: Dupont, SD Micro Electronics i mnoge druge, IBM, svoju potrošnje energije rutinski smanjuju za 6% godišnje modernizacijom svojih tvornica, uz povrat ulaganja za dvije, tri godine. To se zove profit.

Slično tome, stara priča o nafti jest da ako bismo je htjeli puno uštedjeti, to bi bilo skupo, ili bismo to već napravili, jer tržište u osnovi savršeno funkcionira. Naravno, kada bi to bilo tako onda ne bi bilo inovacija i nitko ne bi mogao zaraditi. Ali nova priča o nafti jest da nas vlada ne mora tjerati na bolne postupke kako bi se riješili nafte -- i to ne djelomično, već potpuno -- upravo suprotno. SAD, na primjer, mogu potpuno eliminirati svoju potrebu za naftom i istovremeno potaknuti ekonomiju, pod vodstvom poslovnog svijeta, jer je puno jeftinije štedjeti i zamijeniti naftu nego je nastaviti kupovati. U tom će procesu katalizator biti i vojska zbog vlastitih razloga borbene spremnosti i sprječavanja sukoba, posebno oko nafte.

Te su teze predstavljene u knjizi "Pobijediti u naftnoj završnici" koju smo napisali četvero kolega i ja. Knjiga je dostupna besplatno na Oilendgame.com -- i do sada je preuzeta oko 170.000 puta. Knjigu je djelomično sponzorirao i Pentagon -- neovisna je, recenzirana od strane drugih stručnjaka. i svi proračuni transparentno su objavljeni, vama za provjeru. Sada, malo ekonomske povijesti, koja bi mogla pomoći ovdje. Oko 1850., jedna od najvećih industrija SAD-a je bio kitolov. A kitovo ulje je osvjetljavalo, praktički, svaku kuću. Ali u 9 godina prije nogo je Drake pronašao naftu 1859. barem pet šestina tržišta kitovim uljem je nestalo, zahvaljujući konkurenciji, prvenstveno ulju i plinu proizvedenom od ugljena, na koju kitolovci nisu obraćali pažnju. I tako su, vrlo neočekivano, ostali bez kupaca prije nego li su ostali bez kitova. Ostatke populacije kitova spasili su tehnološki inovatori i profita gladni kapitalisti.

(Smijeh)

I smiješno je jer podsjeća na sadašnju situaciju sa naftom. Trošili smo mnogo u zadnjih par desetljeća akumulirajući vrlo moćan skup tehnologija za štednju i zamjenu nafte, a da se nitko nije potrudio objediniti te tehnologije. A kada smo ih zbrojili otkrili smo vrlo iznenađujuće stvari. Postoje dva velika razloga zašto bismo treba biti zabrinuti oko nafte. I nacionalna konkurentnost i nacionalna sigurnost su u opasnosti. Kada je riječ o konkurentnosti, svi znamo kako Toyota ima veći udio na tržištu nego GM, Ford i Chrysler zajedno. A tu je i ozbiljna konkurencija iz Europe, iz Koreje, a sljedeća je Kina, koja će ubrzo biti velik izvoznik automobila. Što mislite koliko vremena će proći prije nego budete u mogućnosti dovesti pred kuću vaše novo super efikasno vozilo Šangajske autoindustrije? Možda za desetljeće, ako se pita moje prijatelje u Detroitu. Kina ima energetsku politiku baziranu na energetskoj efikasnosti i preskakivanju zastarijelih tehnologija. Kina neće izvoziti Buic vašeg strica.

A poslije dolazi i Indija. Stvar je u tome kako će se vozila proizvoditi da budu super efikasna. Pitanje je tko će ih proizvoditi? Hoćemo li mi u SAD-u nastaviti uvoziti štedljiva vozila da zamijenimo stranu naftu, ili ćemo proizvoditi vlastita štedljiva vozila i ne uvoziti niti strana vozila niti stranu naftu? Mislim kako ovo drugo ima više smisla. Što više budemo koristili naftu, pogotovo uvezenu naftu, to se više suočavamo s očitom mrežom problema. Naša analiza pretpostavlja kako sve to ne košta ništa, no ništa nije ispravan broj. bilo bi dovoljno poduplati cijenu nafte, na primjer. A jedan od gorih problema je što to utječe na naš položaj u svijetu ako druge države misle da sve što radimo ima veze sa naftom, ako moramo države koje imaju naftu tretirati drukčije nego države koje nemaju naftu.

A i naša vojska neće biti sretna ako bude morala čuvati naftovod u Negdje-zemskoj umjesto da rade ono za šta su se i prijavili u vojsku a to je štititi američke građane. Vojska se ne želi boriti oko nafte, ne žele biti u pijesku i ne sviđa im se gdje ide novac od nafte i nestabilnost koju ona stvara. Sada, kako bi izbjegli te probleme, bez obzira koliko mislite da koštaju, to i nije toliko složeno. Možemo uštedjeti pola nafte koristeći je efikasnije po cijeni od 12 dolara po ušteđenom barelu. A drugu polovicu možemo zamijeniti kombinacijom naprednog bio-goriva i prirodnog plina. To nas u prosjeku košta ispod 18 dolara po barelu. Ako to usporedimo sa službenim procjenama kako će nafta koštati 26 dolara po barelu 2025, što je otprilike pola od onog što plaćamo u zadnje vrijeme.

Tako ćemo uštedjeti 70 milijardi dolara na godinu, počevši prilično brzo. Kako bi to napravili moramo uložiti oko 180 milijardi dolara. Polovicu kako bi se opremile industrije automobila, kamiona i zrakoplova. Polovicu kako bi se izgradila napredna industrija bio-goriva. U tom procesu otvoriti će se otprilike milijun dobrih radnih mjesta, većinom u ruralnim krajevima. I zaštititi još milijun ugroženih radnih mjesta, pretežno u auto industriji. I zaraditi povrat od preko 150 milijardi dolara na godinu. To je prilično dobar povrat. I može se financirati iz tržišta privatnog kapitala. No ako to želite iz razloga koje sam upravo spomenuo, da se dogode prije i sa većom razinom pouzdanosti, onda -- isto tako proširiti izbor i kontrolirati rizik -- onda bi vam se svidjele neke "meke" javne politike koje podržavaju, radije nego da se opiru ili suprostavljaju logici tržišta. A te politike rade sasvim dobro i bez poreza, poticaja ili mandata. Stvarale bi mali neto prihod državnoj riznici.

Imale bi širok trans-ideološki utjecaj, i zato jer želimo da se zapravo dogode, smislili smo načine kako to napraviti koji ne zahtijevaju puno, ako uopće, federalne legislative. I mogu biti učinjene administrativno ili na razini pojedine države. Ilustrirati ću vam što bi trebalo napraviti s dijelom problema, i to, lakim vozilima, ovdje vidite četiri koncepta načinjena od ultra-lakih karbonskih materijala s niskim otporom zraka i sva, osim vozila gore lijevo, su hibridna vozila. S ovim vozilima možete imati gotovo sve. Na primjer, ovaj Opel roadster ide 250 km/h i troši 3 litre na 100km. Ova sportska Toyota: 408 konja u ultra lakom pakiranju koja ide od 0 do 100km/h ispod 4 sekunde, i troši samo 8 litara na 100km. No o tome kasnije.

U gornjem lijevom kutu, pionirski rad od prije 14 godina GM-a, s potrošnjom od 3.3 litre na 100 km bez hibridnog pogona i četiri sjedala. Štednjom tog goriva, 69% goriva u lakom vozilu košta oko 57 centi po ušteđenom galonu. (galon=4.5 litre) Još su bolji rezultati za šlepere, gdje se uštedi slična količina goriva za 25 centi po galonu, s boljom aerodinamikom, gumama, motorom i tako dalje. Štedeći na težini vozila povećava se prostor za robu. Tako se dupla efikasnost sa 60% interne stope povrata. Možete ići i dalje, gotovo triplicirajući efikasnost s nekim operativnim poboljšanjima, dvostrukim povećanjem dimenzija velikih šlepera. I mi smo namjeravali tim brojkama stvoriti potražnju te preokrenuti tržište.

U zračnom prijevozu je slična priča gdje je prvih 20% uštede na gorivu besplatno, kako je i demonstrirao Boeing u svom novom Dreamlineru. Onda sljedeća generacija zrakoplova štedi oprilike 50%. Ponovo, bitno jeftinije nego kupovati gorivo. Ako se u sljedećih 15 godina prijeđe na zrakoplov koji je u osnovi jednokrilni, s motorima unutar tijela zrakoplova, onda se efikasnost poveća za tri puta s istom ili manjom cijenom koštanja. Dopustite da se na trenutak fokusiram na laka vozila, automobile i lake kamione. Jer o njima znamo najviše, vjerojatno svaki od vas ovdje vozi jedan. Pa ipak ne uviđamo kako u standardnom automobilu, od svog goriva koje se natoči u vozilo, sedam osmina nikad ne dođe do kotača, najprije se potroši u motoru, kada je isti u praznom hodu, pa u sustavu prijenosa i dodatnoj opremi vozila.

Pa tako od energije koja dođe do kotača, samo osmina, pola od toga, ide na zagrijavanje guma na cesti, ili na savladavanje otpora zraka. A samo ovaj mali dio, samo 6% u stvari ubrzava vozilo i onda zagrijava kočnice kada kočite. U osnovi, pošto 95% težine koju koju vozimo nije vozač, manje od 1% energije goriva koristimo za prijevoz osobe. To i nije zadovoljavajuće poslije više od stoljeća predanoga rada inženjera.

(Smijeh)

(Pljesak)

Štoviše, ¾ potrošnje goriva uzrokuje sama težina vozila. A očito je iz dijagrama kako od svake jedinice energije koju uštedite na kotačima izbjegnuti će se bespotrebno trošenje sedam jedinica koje se izgube prema kotača. To je veliki poticaj da se vozila rade puno lakša. A razlog zašto ovo nije prije ispitano ozbiljno jest zajednička pretpostavka industrije kako onda ne bi bili sigurni u sudaru s teškim vozilom, i koštao bi puno više za proizvodnju, jer je jedini način na koji znamo raditi vozila puno lakšim upotreba skupih lakih metala poput aluminija i magnezija. No napretkom razvoja materijala takve opaske sada gube smisao.

Na primjer, kompozitni materijali od karbonskih vlakana se koriste u sportskoj opremi. I ispostavilo se kako su izuzetno sigurni. Na slici vidite McLaren SLR od karbonskih vlakana u kojeg je udario Golf. Na golfu je totalna šteta. McLaren je malo udubljen i izgreban. Samo će poravnati i popraviti ogrebotine. Ali da se ovaj McLaren zaleti u zid pri brzini od 100km/h, cijelu energiju sudara bi apsorbiralo par tuljaca od pletenih karbonskih vlakana, koji zajedno teže 7kg i skriveni su naprijeda u vozilu. S obzirom da ti materijali mogu absorbirati 6 do 12 puta više energije nego čelik iste težine, i to puno uglađenije.

To znači da smo upravo riješili probleme sigurnosti i težine. Mogli bi izrađivati veća vozila, zbog sigurnosti, s malom masom. S druge strane kada bi ih izradili teškim, bila bi nesigurnija i neefikasna. A kada ih se napravi lakšim, na pravi način, mogu biti jednostavnija i jeftinija za proizvodnju. Možemo uštedjeti novce, naftu i spasiti živote sve u isto vrijeme. Prije dvije godine sam vam pokazao neke sitnice o dizajnu osnovnog, beskompromisnog, pet puta efikasnijeg vozila za napad na predgrađe -- (Smijeh) -- a to je bio potpuno virtualni dizajn koji se može proizvoditi po normalnim cijenama.

A proces koji je potreban za izradu dolazi na tržište prilično dobro. Smislili smo neku vrstu digitalnog inkjet printera za ovaj čvrst, snažan, karbonsko kompozitni materijal, i načine za njegovo termo-formiranje, jer je kombinacija ugljičnih vlakana i najlona, u bilo koji složeni oblik koji želite, poput pokazanih na auto sajmu od jednog proizvođača. A proizvodnja na taj način postaje radikalno jednostavna. Jer tijelo automobila ima samo, ponavljam, samo 14 dijelova umjesto 100, 150. Svaki dio je oblikovan pomoću jeftine preše, umjesto četiri skupe preše za čelik. Svaki dio se može lako podići i bez dizalice. Slažu se zajedno poput dječje igračke. Tako ste se riješili karoserijske radionice.

A po želji se može nanijeti boja direktno u kalup i tako se riješiti lakirnice. A to su dva najteža i najskuplja dijela proizvodnje vozila. Tako možete imati barem dvije petine manja ulaganja nego najjeftinija tvornica auto industrije, koju ima GM u Lansingu. Površina tvornice se također smanjuje. Kada napravite sličnu analizu za sve što koristi naftu, uključujući građevine, industriju, stoku, itd. shvatite kako od 28 milijuna barela dnevno za koje vlada kaže da ćemo trebati 2025, osam barela se do tada može maknuti s boljom efikasnošću, s još sedam ušteđenih putem prihoda od dionica autoindustrije, po srednjoj cijeni od 12 dolara za barel, umjesto 26 za kupovanje nafte. A sljedećih šest se može proizvoditi pouzdano, kompetitivno, iz celuloznog etanola i malo bio-dizela, bez da utječemo na vodu i zemlju potrebnu za poljoprivredu.

Velika količina goriva se može uštediti, otprilike pola procijenjene količine za osminu cijene nafte A ovdje su neke jednostavne zamijene za naftu, kojih imamo viška. Dovoljno da, nakon šta smo se pozabavili procijenjenom količinom nafte iz domaćih izvora koji se nalaze na već odobrenim područjima, ostao je samo taj mali dio, i hajde da vidimo kako možemo to riješiti, jer imamo prilično fleksibilan meni mogućih rješenja. Mogli bi, naravno, kupovati više efikasnosti. Možda bi trebalo kupovati po cijeni od 26 umjesto 12 dolara. Ili pričekati da uhvatimo drugi dio. Mogli bi, naravno, tu malu količinu uvoziti iz Kanade i Meksika, ili etanol kojeg bi nam Brazilci voljeli prodati, no prodaju ga Japanu i Kini, jer imamo carine koje štite naše proizvođače kukuruza, dok oni nemaju.

Ili bi mogli koristiti ušteđeno gorivo direktno da se pokrije razlika, ako bi koristili vodik, koji je profitabilniji i efikasniji, riješili bi se i domaće nafte. A u to nismo ubrojili, na primjer, dostupnu zemlju u Dakoti, koja može jeftino proizvoditi dovoljno struje iz vjetrenjača da napaja sva vozila u zemlji. Imamo puno opcija. A izbor i tempiranje su dosta fleksibilni. Sada, kako bi to postigli brže i s većom pouzdanosti, vlada može pomoći na nekoliko načina. Na primjer, kombinacijom poticaja i penala u bilo kojoj klasi vozila, možete povećati cijenu neefikasnih vozila i istovremeno poticati kupovinu efikasnih vozila. Ovdje niste plaćeni za promjenu klase vozila. Plaćeni ste da izaberete efikasnost u istoj klasi, ekvivalentna s 14 godina standardne štednje u gorivu nego samo s dvije ili tri.

To naglo širi izbor na tržištu, i donosi veću dobit autoindustriji. Htio bih vam skrenuti pažnju na nedostatak pristupačnih novih osobnih vozila, radeći ih jeftino omogućili bi obiteljima niže platežne moći da kupe efikasno, pouzdano, vozilo pod garancijom koje si inače ne bi mogli priuštiti. A za svako vozilo tako financirano, možete zdrobiti neku krntiju, po mogućnosti one najprljave. To bi stvorilo novo milijun-vozila-na-godinu tržište za Detroit za mušterije koje prije nisu ni imali, jer nisu bili kreditno sposobni i nikad si ne bi mogli priuštiti novi auto. A Detroit će zaraditi na svakom vozilu. Pokazalo se kada bi afro-američka i bijela domaćinstva u SAD-u imala isti broj vozila u vlasništvu, to bi smanjilo razlike u mogućnostima zaposlenja na pola omogućujući bolji pristup mogućim prilikama za posao. To bi bila i velika socijalna pobjeda.

Države kupuju stotine tisuća automobila godišnje. Postoje pametni načini kupovine i akumuliranja kupovne moći za omogućavanje bržeg proboja efikasnih vozila na tržište. Mogla bi se organizirati neka vrsta nagrade koja bi još više potakla tržište. Na primjer milijarda dolara prvom proizvođaču automobila koji proda više od 200,000 zbilja naprednih vozila, poput onih koje smo vidjeli. Zrakoplovne kompanije si ne mogu priuštiti nove, efikasne, zrakoplove. jer oni očajnički moraju smanjiti troškove goriva, no ako bi zbilja htjeli poduzeti nešto oko toga, našli bi načine za financiranje.

I u isto vrijeme "umiroviti" stare neefikasne zrakoplove, jer ako bi ostali i dalje u upotrebi samo bi trošili puno goriva, blokirajući tranziciju novim efikasnim zrakoplovima. Takvi neefikasni zrakoplovi više vrijede društvu na otpadu nego u zraku. Trebalo bi im polomiti krila ili poslati lovce na njih. Tu je i značajna uloga za vojsku. Stvarajući potrebu da se prijeđe na masovnu, jeftinu proizvodnju takvih materijala, kao na primjer, ultra-laki čelici koji su dobra rezervna tehnologija, vojska bi mogla napraviti isti trik kao šta je napravila s DARPAnetom pretvorivši ga u Internet. Prepustila je tehnologiju privatnom sektoru, a mi smo dobili Internet.

Isto vrijedi i za GPS. I za modernu poluvodičku industriju. Tako su znanost i tehnologija koje su potrebne vojsci mogu stvoriti klaster industrije naprednih materijala koja bi preobratila civilnu ekonomiju i skinula zemlju s nafte. To bi bio velik doprinos eliminaciji sukoba oko nafte poboljšavajući nacionalnu i globalnu sigurnost. Potom moramo obučiti i preoblikovati auto industriju, pomaknuti konvergenciju energije i poljoprivrede na bržu tranziciju s ugljikovodika na ugljikohidrate, i maknuti same sebe iz utabane staze. Omogućavajući bržu tranziciju na efikasnija vozila.

Ovako bi cijela stvar išla zajedno. Umjesto službenih procjena potrošnje nafte i povećavanja uvoza iste, može se gurnuti prema dolje s 12 dolara po barelu efikasnosti, još snažnije ako se dodamo zamjene nafti za 18 dolara, sve implementirano manjom brzinom nego prije kada smo obraćali pažnju. Ako još dodamo vodik u sustav, izostaje potreba za uvozom i potpuna sloboda od nafte do 2040.

Htio bih istaknuti kako smo to već jednom napravili. U periodu od osam godina od 1977. do 1985. kada smo zadnji put pazili, ekonomija je porasla za 27% a upotreba nafte pala za 17%. Uvoz nafte je pao 50%. Uvoz iz perzijskog zaljeva je pao za 87%. Da smo ustrajali na tom putu uvoz bi nestao za godinu dana. A to sve sa starom tehnologijom i metodama transporta.

Sada bi mogli puno bolje odigrati tu istu partiju. A onda smo bili dokazali kako SAD ima veći udio u tržištu nego OPEC. Mi smo na strani potražnje. Mi smo Saudijska Arabija anti-barela. Možemo koristiti manje nafte brže nego nam oni mogu manje prodati.

(Pljesak)

Koji god da je vaš razlog da želite ovo, bilo da ste zabrinuti za nacionalnu sigurnost ili nestabilnost cijena -- (Smijeh) -- ili sigurnost poslova, zabrinuti ste za planet ili vaše unuke, čini mi se kko bi ovu igru kraja nafte trebali igrati da pobijedimo. Slobodno skinite vlastitu kopiju knjige i hvala na pažnji.

(Pljesak)