L'audacieux plan de Shai Agassi pour les voitures électriques

Comment feriez vous tourner un pays entier sans pétrole ? C'est la question qui m'a traversé l'esprit au milieu d'un après-midi à Davos il y a à peu près quatre ans. Cela n' a plus quitté mon esprit. Et j'ai commencé à réfléchir au problème, plus à la manière d'un puzzle. Au départ, je me suis dit que la solution était l'éthanol. J'ai donc fait des recherches sur l'éthanol. Et je me suis rendu compte qu'il faudrait l'équivalent de la forêt amazonienne dans chaque pays. A peu près six mois plus tard, je concluais que cela devait être l'hydrogène, jusqu'à ce que des scientifiques me disent la malheureuse vérité qui est, qu'on utilise en fait plus d'électrons propres qu'on n'en produit dans une voiture utilisant l'hydrogène. Donc ce n'était pas le chemin à suivre.

Et puis à travers une sorte de processus de prospection, la pensée me vint qu'en réalité si vous pouvez convertir un pays entier en voitures électriques, d'une manière qui soit à la fois pratique et économiquement viable, vous avez la solution. Je me mis donc à réfléchir, en prenant un point de vue où cela devait être quelque chose qui puisse être porté à grande échelle. Pas comment faire pour construire seulement une voiture. Mais comment produire quelque chose qui puisse devenir utilisable par 99% de la population. La pensée qui me vint à l'esprit est que cela doit être aussi bien que n'importe quelle voiture que vous avez aujourd'hui. Donc d'une, cela doit être plus pratique qu'une voiture. Et deux, cela doit être plus économique que les voitures d'aujourd'hui. Une berline à 40 000 dollars n'est pas quelque chose qui soit économique. N'est-ce pas? Ce n'est pas quelque chose que nous pouvons financer ou acheter aujourd'hui. Et vraiment pratique, pas quelque chose que vous conduisez pendant une heure et chargez pendant huit.

Donc nous sommes limités par les lois de la physique et les lois de l'économie. Et mon idée de départ était donc comment faire ceci, en restant dans la limite dans la limite de la science que nous avons aujourd'hui pas de temps pour exposer des idées scientifiques, pas de temps pour s'amuser avec les choses ou pour attendre qu'une batterie magique voie le jour. Comment le faire en tenant compte des réalités économiques d'aujourd'hui ? Comment le faire en partant du pouvoir de la base des consommateurs ? Et non du pouvoir d'une législation venue d'en haut ?

Au hasard d'une visite chez Tesla lors d'un après-midi, Je me suis en fait rendu compte que la réponse résidait dans la séparation entre la possession de la voiture et la possession de la batterie. Dans un sens, on peut l'assimiler à la formule classique "piles non incluses". A présent si on sépare la batterie du véhicule, il est possible de répondre au besoin d'un véhicule pratique en créant un réseau, en créant un réseau avant que les voitures ne soient lancées. Ce réseau possède deux caractéristiques. La première caractéristique est que la voiture se recharge partout où l'on s'arrête. Il se trouve que les voitures sont ces étranges bêtes qui roulent pendant environ deux heures et sont garées pendant 22 heures. Si vous conduisez une voiture le matin et faites le trajet retour l'après-midi le ratio du temps de recharge sur temps de conduite est d'environ un pour un. Et donc la première pensée qui vient à l'esprit est partout où nous nous garons, nous disposions de l'énergie électrique. Cela peut paraître fou à présent. Mais dans certains endroits du monde comme en Scandinavie, c'est déjà le cas. Si vous garez votre voiture et ne branchez pas le système de chauffage, quand vous êtes de retour vous n'avez plus de voiture. Elle ne marche plus.

A présent ce dernier kilomètre, cette dernière foulée, dans un sens, est la première partie de l'infrastructure. La seconde partie de l'infrastructure doit s'occuper de l'extension de l'autonomie. Nous sommes limités par la technologie actuelle des batteries, qui correspond environ à 200 km si l'on veut rester dans des limites raisonnables de poids et d'encombrement. 200 km est bien assez pour beaucoup de gens. Mais personne n'a envie de se retrouver en panne. Donc nous avons ajouté un second élément à notre réseau qui est un système d'échange de batterie. Vous conduisez. Vous retirez votre batterie lorsqu'elle est vide. Une batterie toute chargée arrive. Et vous repartez. Vous ne le faites pas vous-même. C'est une machine qui s'en occupe. Cela ressemble à une laverie auto. Vous entrez dans votre laverie. Et un plateau arrive, s'accroche à votre batterie, la retire et en remet une. En moins de deux minutes vous reprenez déjà la route. Et vous pouvez repartir. Si vous disposez de points de chargement partout, et que vous avez des stations d'échange de batterie partout, combien de fois en auriez vous besoin ? Il s'avère que vous auriez besoin d'échanger la batterie moins de fois que vous ne vous arrêtez à votre station service pour le carburant. En réalité, nous avons fait mieux. Nous disons que si vous vous arrêtez pour changer votre batterie plus de 50 fois par an nous commençons à vous payer car il s'agit d'un inconvénient.

Puis nous avons regardé la question de la faisabilité économique. Nous sommes demandés ce qu'il arrivait à la batterie déconnectée de la voiture. Quel est le coût de cette batterie ? Tout le monde nous dit que les batteries sont chères. Ce que nous avons trouvé, c'est que lorsqu'on passe des molécules aux électrons, quelque chose d'intéressant se passe. Nous pouvons revenir à la mécanique économique originelle de nos voitures et réexaminer ceci. La batterie n'est pas pas le réservoir, en fait. Rappelez-vous, vous avez un réservoir dans votre véhicule. Vous avez le pétrole brut. Et vous avez le raffinage et la transformation de ce brut en ce qu'on appelle de l'essence. La batterie dans ce sens devient le pétrole brut. Nous avons un emplacement pour recevoir la batterie. Il coûte la même somme d'une centaine de dollars qu'un réservoir. Mais le brut est remplacé par une batterie qui elle ne brûle pas mais se consume palier par palier. qui elle ne brûle pas mais se consume palier par palier. Une batterie possède 2000 cycles de vies de nos jours. Et donc c'est comme une sorte de puits d'où on tire l'énergie. Dans le passé, lorsqu'on voulait acheter une voiture électrique, on nous demandait de payer pour le puits entier, pour la vie de la voiture. Personne ne veut acheter un mini puits lorsqu'il achète une voiture. Dans un sens ce que nous avons fait, c'est que nous avons crée un nouveau consommable.

Vous, aujourd'hui, vous achetez des kilomètres-essence. Et nous, nous avons créé des kilomètres-électriques. Et le prix des kilomètres-électriques s'avère être un chiffre très intéressant. Aujourd'hui en 2010, en volume, nous arrivons à un prix de marché de 0,08 $ par mile. Pour ceux d'entre vous qui ont du mal à calculer ce que cela représente pour le consommateur moyen aux Etats-Unis. pour le consommateur moyen aux Etats-Unis. 20 miles par gallon c'est un dollar cinquante/soixante par gallon. C'est moins cher que l'essence d'aujourd'hui, même aux Etats-Unis. En Europe où des taxes sont en place, c'est l'équivalent d'un baril de pétrole 60 dollars moins cher. Mais les e-miles suivent la loi de Moore. Ils passeront de 0,08 $ par mile en 2010, à 0,04 $ par mile en 2015, à 0,02 $ par mile vers 2020. Pourquoi ? Parce que les cycles de vie des batteries s'améliorent -- une amélioration sur la densité d'énergie, ce qui réduit le prix. Et ces prix correspondent réellement à des électrons propres. Nous n'utilisons par d'électrons provenant du charbon. Donc dans un sens, c'est un zero absolu en carbone, zero combustible fossile, par mile électrique à deux centimes de dollars par mile pour 2020. A présent même si nous arrivons à faire 40 miles par gallon (65 km pour 3,8 litres), notre volonté pour 2020. Imaginez qu'il n'y ait que des voitures à 40 miles par gallon sur les routes. Cela fait 0,80 $ par gallon. A 0,80 $ le gallon, cela signifie que si le Pacifique entier se mettait à produire du brut, et que nous laissons n'importe quelle compagnie extraire ce brut et le raffiner, ils ne pourraient toujours pas rivaliser avec 0,02 $ par mile. C'est un nouveau facteur économique, qui fascine la plupart des gens.

Maintenant cela aurait fait un merveilleux papier. C'est comme ça que j'ai résolu le problème dans ma tête. C'était un livre blanc que j'ai remis aux gouvernements. Et certains gouvernements m'ont répondu que c'était fascinant que les jeunes générations réfléchissent réellement sur ces choses. (rires) Jusqu'à ce que je sois reçu par un vrai jeune dirigeant de ce monde, Shimon Peres, le président d'Israel. Et il me fit un magnifique numéro de manipulation. Tout d'abord il me laissa aller rencontrer le premier ministre du pays. Qui me dit, "Si vous pouvez trouver l'argent dont vous avez besoin pour ce réseau, 200 millions de dollars, et si vous pouvez trouver un constructeur automobile qui construise cette voiture en masse, en deux millions d'exemplaires. C'est ce dont nous avons besoin en Israel. Je vous donne un pays où vous pouvez investir vos 200 millions." Peres trouva l'idée excellente.

Nous sommes donc tournés vers les constructeurs automobiles. Nous avons envoyé des lettres à tous les constructeurs. Trois d'entre eux ne se sont jamais montrés. L'un d'entre eux, nous demanda une réduction. si nous voulions pas plutot rester avec des modèles hybrides et ils nous offriraient une réduction. Mais l'un d'entre eux, Carlos Ghosn, le PDG de Renault et Nissan, a répondu quelque chose de très intéressant lorsqu'on lui a parlé d'hybrides. Il a dit "Les hybrides sont comme les sirènes. Lorsque vous voulez un poisson vous avez une femme et lorsque vous voulez une femme vous avez un poisson." (rires) Et Ghosn vint vers nous et proposa "J'ai la voiture, Monsieur Peres, Je vous construirai les voitures." Et en vrai accord avec les mots, Renault a investi un milliard et demi de dollars pour construire neuf types de voitures adaptées à ce modèle qui arriveront sur le marché dans des volumes de masse volume de masse s'entendant cent mille voitures pour la première année. C'est la première voiture électrique fabriquée en volume de masse. une voiture électrique à zero émission, sur le marché. Comme Chris l'a dit, j'étais sur le chemin, pour devenir le PDG d'une grand éditeur de logiciels qui s'appelle SAP Et alors Peres m'a dit, "Eh bien, pourquoi ne dirigiez-vous pas ce projet ?" Et j'ai répondu, "Je me suis préparé pour être PDG" et il m'a dit, "Oh non non non non. Vous devez m'expliquer ce qu'il y a de plus important que de sauver votre pays et de sauver le monde, et que vous devriez aller faire ?"

Et j'ai dû démissionner et venir créer cette chose qui s'appelle A Better Place (Un Meilleur Monde). On a alors décidé de monter en puissance. Nous sommes allés voir d'autres pays. Comme j'ai dit nous sommes allés au Danemark. Et le Danemark a mis en place cette merveilleuse politique qui s'appelle le test du QI. C'est inversement proportionnel aux taxes. Ils ont taxés à 180 % les voitures à essence. et mis aucune taxe sur les voitures à zero emission. Donc si vous voulez acheter une voiture à essence au Danemark, il vous en coûte pour à peu près 60 000 euros. Si vous achetez notre voiture c'est environ 20 000 euros. Si vous échouez au test du QI, ils vous demandent de quitter le pays. (rires)

Puis nous sommes passés pour les gens qui n'opérent que sur des petites îles. Je sais que la plupart des gens ne considèrent pas Israel comme une petite île. Mais Israel est une île. C'est une île d'un point de vue du transport. Si votre voiture est en train de rouler en dehors d'Israel c'est qu'elle a été volée. (rires) Si vous vous mettez à réfléchir en terme d'îles, nous avons décidé d'aller voir la plus grande île que nous puissions trouver. Et c'était l'Australie. Le troisième pays que nous avons annoncé était l'Australie. Il y a trois centres -- Brisbane, Melbourne, Sydney -- et une autoroute, une autoroute électrique qui les connectent entre eux. La prochaine île ne fut pas trop difficile à trouver, et ce fut Hawaï. Nous avons décidé de venir aux Etats-Unis et avons sélectionné les deux meilleurs endroits -- ceux où vous n'avez pas besoin de vous soucier de l'extension de l'autonomie. A Hawaï vous pouvez faire le tour de l'île avec une batterie. Et si vous faites une journée vraiment longue, vous pouvez l'échanger et continuer à conduire sur l'île.

Le second endroit est la région de la Baie de San Francisco. où Gavin Newsom a créé cette merveilleuse politique pour tous les maires. Il a décidé qu'il allait prendre la tête de l'état, de façon non officielle puis officiellement. Et puis il créa cette magnifique politique régionale. Dans la région de la baie de San Francisco, non seulement vous avez la plus grande concentration en Prius, mais vous avez également le moyen parfait d'étendre l'autonomie. Cela s'appelle "l'autre voiture". Et nous nous sommes mis à monter en puissance nous avons regardé quel était le problème qui allait se poser avec les Etats-Unis. Pourquoi est-ce un problème si grand ? Et la chose la plus fascinante que nous ayons apprise est que lorsque vous avez des petits problèmes à l'échelle individuel, comme le prix de l'essence pour conduire tous les matins. Vous ne le remarquez pas, mais lorsque cela s'accumule vous êtes mort, n'est-ce-pas ?

Ainsi le prix de l'essence, comme beaucoup d'autres courbes que nous avons vues suit une courbe d'épuisement. La cause première de cette courbe est que nous continuons à épuiser les puits proches de la surface. Et nous continuons à creuser des puits de plus en plus profond. Il devient de plus en plus cher de creuser ces puits. Vous pensez, eh bien le prix a monté, puis il a baissé, puis il est remonté, cela va continuer à monter et à baisser. Voici le problème : A 147 dollars le baril, prix auquel nous étions il y a six mois, les Etats-Unis dépensaient des tonnes d'argent pour se procurer du pétrole. Puis nous avons perdu notre économie et nous sommes retournés à 47 dollars. Parfois c'est 40, parfois c'est 50. A présent nous mettons en place un plan de relance. Cela s'appelle le plan de relance à mille millards de dollars. Nous allons resusciter l'économie. Avec de la chance cela se produira entre maintenant et 2015, quelque part dans cet intervalle. Que se passera t-il lorsque la reprise économique sera là ? D'ici 2015, nous aurons au moins 250 millions de nouveaux véhicules sur le marché même au rythme actuel. Cela représente une demande suplémentaire de 30 % en carburant. Ce qui représente 25 millions de barils par jour. C'est l'ensemble de la consommation actuelle des Etats-Unis. En d'autres termes, au moment où l'économie reprendra, nous aurons un pic. Et nous alors ferons le plan de relance de l'OPEC connu sous le nom de 200 dollars le baril. Nous prenons notre argent et le donnons. Vous savez ce qui se passe à ce moment ? Nous retombons. Cela va remonter puis redescendre. Et les chutes vont être de plus en plus longues. Et les redressements de plus en plus courts.

Et c'est la différence entre les problèmes qui sont additifs, comme le CO2, pour lequel nous allons monter progressivement puis nous allons basculer, et les problèmes deplétifs, dans lesquels nous perdons ce que nous avons, ce qui crée un mouvement d'oscillation, mouvement qui oscille jusqu'à ce que nous perdions tout ce que nous avons. Nous avons réellement réfléchi à quelle réponse apporter. Vous vous rappelez de la campagne, un million de véhicules hybrides d'ici 2015. Cela représente 0,5% de la consommation d'essence des Etats-Unis. Ce qui fait 0,0 et des poussières poucentage du reste du monde. Cela ne fera pas beaucoup de différence.

Nous avons regardé une étude du MIT : dix millions de véhicules électriques sur les routes du monde. Dix millions sur les 500 millions que nous allons ajouter d'ici là. C'est le chiffre le plus pessimiste que vous puissiez avoir. C'est aussi le chiffre le plus optimiste. Parce que cela signifie que nous allons monter en échelle cette industrie de cent mille voitures en 2011, à 10 millions de voitures en 2016 une multiplication par 100 en moins de cinq ans. Vous devez vous rappeler que le monde d'aujourd'hui a une demande énorme en voitures. Nous avons dix millions de voitures par région. Cela représente une quantité énorme de voitures.

La Chine est entrain d'ajouter ces voitures -- L'Inde, La Russie, Le Brésil. Nous avons toutes ces régions. L'Europe a résolu le problème. Ils taxent simplement l'essence. Ils seront parmi les premiers à se séparer de l'essence. parce que leur prix est élevé. La Chine résoudra le problème par une loi. A un moment, ils vont simplement déclarer qu'aucune voiture à essence ne peut rentrer dans une ville. Et ce sera ainsi. Les indiens ne comprennent même pas, pourquoi nous considérons ceci comme étant un problème, car la plupart des Indiens remplissent deux ou trois gallons (cinq à dix litres) à chaque fois. Pour eux, obtenir un batterie qui tient 200 km est une extension d'autonomie pas une réduction. Nous sommes les seuls qui n'avons pas la politique de prix adéquate. Nous n'avons pas une industrie prédisposée à ce changement. Nous n'avons rien qui nous incite à résoudre ce problème aux Etats-Unis.

Maintenant quelle est la position de l'industrie automobile sur cela ? Très intéressant. L'industrie automobile est toute centrée sur elle même. Ils ont examiné la chose et ont dit "Voiture 1.0 nous allons résoudre tous les problèmes à partir de la voiture elle même." Pas d'infrastructure, pas de problème. Nous oublions toute la chaîne qui est autour de nous. Toutes ces choses sont en train de se produire autour de nous. Nous sommes en train de voir l'émergence de la voiture 2.0 un marché totalement nouveau, un business model totalement neuf. Un business model dans lequel l'argent qui sert à conduire la voiture, les minutes, les miles si vous voulez, avec lesquels vous êtes tous familiers, va subventionner le prix de la voiture, comme avec les téléphones mobiles. Vous allez payer aux kilomètres. Et une partie de cet argent va revenir au constructeur automobile. Une autre partie reviendra dans vos poches. Mais nos voitures vont réellement être moins chères que les voitures essences.

Vous êtes en train de regarder un monde où les voitures vont être appariées avec des éoliennes. Au Danemark, toutes nos voitures au Danemark se conduisent grâce à l'énergie éolienne, et non le pétrole. En Israel, nous avons demandé à installer une ferme solaire dans le sud d'Israel. Et les gens ont dit, "Oh vous demandez une surface très très grande." Et nous avons répondu, "Et si nous avions prouvé que dans le même espace nous avons trouvé de l'essence pour le pays pour les cent prochaines années ?" Et ils ont dit, "Nous avons essayé, il n'y a rien." Nous avons répondu, "Non non mais si nous le prouvions ?" Et ils ont dit, "Eh bien vous pouvez creuser." Et nous avons décidé de chercher notre énergie au dessus du sol plutôt qu'en dessous. Et ils ont dit, "Eh bien vous pouvez creuser." Et nous avons décidé de chercher notre énergie au dessus du sol plutôt qu'en dessous. Cela revient exactement au même.

Maintenant tout ce dont on a besoin c'est environ 10 % de l'électricité générée. Regardez-le comme un projet qui s'étend sur 10 ans. Cela représente un pourcent par an. A présent que nous voulons résoudre ce grand problème, nous devons commencer à réfléchir à deux chiffres. Et ces deux chiffres ne sont pas 20 pourcents and 2020. Ces deux chiffres sont zero, comme dans zero empreinte carbone ou zero pétrole. et monter en échelle jusqu'à atteindre l'infini. Et lorsque nous nous rendrons au COP15 à la fin de cette année. Nous ne pouvons nous arrêter de penser à la séquestration du CO2. Nous devons commencer à réfléchir à donner un vrai coup d'envoi aux pays qui veulent s'engager pour atteindre ce genre d'échelle.

Une voiture émet quatre tonnes. Et aujourd'hui, 700 millions de voitures émettent 2,8 millards de tonnes de CO2. Cela se monte à environ 25 pourcent de notre problème. Les voitures et les camions représentent jusqu'à environ 25 pourcent des émission de CO2 dans le monde. Nous devons nous atteler à ce problème avec attention et avec un effort qui disent réellement que nous allons arriver à zero avant la fin de notre monde. J'ai partagé toutes ces idées avec quelques élus, ici aux Etats-Unis. J'ai parlé avec un gentleman qui s'appelle Bobby Kennedy Jr. que j'admire. Je lui ai dit que l'une des raisons Je lui ai dit que l'une des raisons pour lesquelles on se souvient de son oncle est parce qu'il a dit "Nous allons envoyer un homme sur la lune et nous allons le faire d'ici la fin de la décennie." Il n'a pas dit "Nous allons envoyer à 20 %, un homme sur la lune. Et il y aura 20 % de chance qu'on le récupère." (rires)

Il m'a alors fait part d'une autre histoire, qui s'est déroulé il y a environ 200 ans. Il y a 200 ans, dans le Parlement britannique, s'est déroulé un long débat opposant l'économie à la moralité. s'est déroulé un long débat opposant l'économie à la moralité. 25 %, exactement comme les 25 % d'émissions d'aujourd'hui qui viennent des voitures. 25 % de l'énergie utilisé dans l'ensemble du monde industriel au Royaume-Uni provenait d'une source d'énergie qui était immorale : les esclaves. Et il y a eu un débat. Devrions-nous arrêter d'utiliser des esclaves ? Et quelle serait l'impact sur notre économie ? Et les gens ont dit, "Eh bien il nous faut du temps pour faire cela. Ne le faisons pas immédiatement. Peut-être pouvons nous libérer les enfants et garder les esclaves. et garder les esclaves. Et après un mois de débat, ils décidèrent d'arrêter l'esclavage. Et la révolution industrielle débuta en moins d'un an. Et le Royaume-Uni eu 100 années de croissance économique. Nous devons prendre une décision morale. Nous devons la prendre immédiatement. Nous avons besoin d'un leadership présidentiel. Exactement comme nous avons eu en Israel pour dire qu'on allait mettre fin au pétrole. Et nous avons besoin de le faire pas d'ici 20 ans ni d'ici 50, mais d'ici la fin du mandat présidentiel. parce que si nous ne le faisons pas, nous allons perdre notre économie, juste après avoir perdu notre moralité.

Merci beaucoup à tous. (Applaudissements)