Kent Larson : Des projets brillants pour accueillir plus de gens dans les villes

Je pense que je commencerais par une très brève histoire des villes. Les colonies ont généralement commencé avec des personnes regroupées autour d'un puits, et dont l'étendue était à peu près la distance qu'on pouvait faire à pied avec un pot à eau sur la tête. En fait, si on survole l'Allemagne par exemple, et qu'on regarde en bas, on voit ces centaines de petits villages, à environ 1,5 km les uns des autres. Vous aviez besoin d'un accès facile aux champs. Et pendant des centaines, même des milliers d'années, le foyer était vraiment le centre de la vie. La vie est très petite pour la plupart des gens. C'était le centre de divertissement, de la production d'énergie, de travail, le centre de soins de santé. C'était l'endroit où les bébés naissaient et où l'on mourrait.

Puis, avec l'industrialisation, tout a commencé à devenir centralisé. On avait des usines sales qu'on a déplacées à la périphérie des villes. La production a été centralisée dans les usines de montage. La production d'énergie était centralisée. L'apprentissage avait lieu dans les écoles. Les soins de santé avaient lieu dans les hôpitaux. Et puis des réseaux se sont développés. On a eu des réseaux d'eau, d'égouts, qui ont permis cette expansion incontrôlée. On avait des fonctions séparées, de plus en plus. On avait des réseaux ferroviaires qui reliaient les zones résidentielles, industrielles, et commerciales. On avait des réseaux automobiles. En fait, le modèle était vraiment, de donner une voiture à tout le monde, de construire des routes menant partout, et de donner aux gens une place de parking quand ils arrivaient à destination. Ce n'était pas un modèle très fonctionnel. Et nous vivons encore dans ce monde, et voilà avec quoi nous nous retrouvons.

On a donc l'étalement de LA, l'étalement de la ville de Mexico. On a ces incroyables nouvelles villes en Chine qu'on pourrait appeler l'étalement des tours. Toutes ces villes ont été bâties sur le modèle que nous avons inventé dans les années 50 et 60, qui est vraiment obsolète, je dirais, et il y a des centaines et des centaines de nouvelles villes qu'on prévoit de construire à travers le monde. Rien qu'en Chine, 300 millions de personnes, certains disent 400 millions de personnes, migreront dans la ville au cours des 15 prochaines années. Ça signifie la construction de l'ensemble, l'équivalent de l'ensemble des infrastructures construites aux États-Unis depuis 15 ans. Imaginez ça.

Et nous devrions tous nous en préoccuper que l'on habite dans les villes ou pas. Les villes représenteront 90 % de la croissance de la population, 80 % du CO2 mondial, 75 % de la consommation d'énergie, mais en même temps, c'est où les gens veulent être, de plus en plus. Plus de la moitié des gens aujourd'hui dans le monde vivent dans les villes, et ce chiffre ira en augmentant

Les villes sont des lieux de célébration, d'expression personnelle. On a des flash mobs, des batailles de polochons qui — j'en ai fait une ou deux. C'est assez amusant. (Rires) On a — (rires) C'est dans les villes que la plupart de la richesse est créée, et en particulier dans les pays en développement, c'est là où les femmes trouvent des opportunités. Ce sont les nombreuses raisons pour lesquelles les villes croissent très rapidement.

Il y a quelques tendances qui auront une incidence sur les villes. Tout d'abord, le travail devient mobiles et réparti. Le bâtiment de bureaux est en gros obsolète pour le travail privé. La maison, une fois de plus, en raison de calcul distribué -- la communication, devient un centre de la vie, C'est un centre de production, d'apprentissage, de commerces, de soins de santé et toutes ces choses dont on pensait qu'elles se déroulaient à l'extérieur de la maison.

Et de plus en plus, tout ce que les gens achètent, tous les produits de consommation, d'une manière ou d'une autre, peut être personnalisé. Et c'est une tendance très importante à laquelle réfléchir.

Voilà mon image de la ville de l'avenir. (Rires) Parce que c'est un lieu pour les gens, vous savez. Peut-être pas la façon dont les gens s'habillent, mais-- La question maintenant est , comment pouvons-nous tous avair avoir tous les bons côtés que nous identifions avec les villes sans tous les mauvais ?

Voici Bangalore. Il m'a fallu quelques heures pour faire quelques kilomètres à Bangalore, l'an dernier. Donc avec les villes, on a aussi les embouteillages et la pollution, les maladies et toutes ces aspects négatifs. Comment peut-on avoir les bons trucs sans les mauvais ?

Nous sommes retournés commencer à observer les grandes villes qui ont évolué avant les voitures. Paris est une série de ces petits villages qui se sont réunis, et on voit encore cette structure aujourd'hui. Les 20 arrondissements de Paris sont ces petits quartiers. L'essentiel de ce dont les gens ont besoin dans la vie peut être à 5 ou 10 minutes de marche. Et si on regarde les données, quand on a ce genre de structure, on a une distribution très régulière des boutiques, des médecins, des pharmacies et des cafés dans Paris. Et puis on regarde les villes qui ont évolué après l'automobile et ce n'est pas ce genre de modèle. Très peu de choses sont à cinq minutes de marche de la plupart des endroits comme Pittsburgh. Je n'ai rien contre Pittsburgh, mais la plupart des villes américaines ont vraiment évolué de cette façon.

Alors nous nous sommes dit, examinons les villes nouvelles et nous nous sommes impliqués dans quelques projets de villes nouvelles en Chine. Commençons par cette cellule de quartier. Nous pensons que c'est une cellule urbaine compacte. Elle fournit l'essentiel de ce que la plupart des gens veulent dans un rayon de 20 minutes de marche. Cela peut aussi être un micro-réseau électrique résilient, un chauffage communautaire, des réseaux de communication, etc., tout ça peut être concentré. Stewart Brand mettrait un micro-réacteur nucléaire en plein milieu, probablement. (Rires) Et il a peut-être raison. Et puis nous pouvons former, en effet, un réseau maillé. C'est un modèle de typologie internet on peut ainsi avoir une série de ces quartiers. On peut ajuster la densité -- environ 20 000 personnes par cellule s'il s'agit de Cambridge et monter jusqu'à 50 000 si c'est la densité de Manhattan. On relie tout par le transport en commun et on fournit l'essentiel de ce dont la plupart des gens ont besoin au sein de ce quartier. On peut commencer à développer toute une typologie d'ensemble de rues et les véhicules qui peuvent y rouler. Je n'entrerai pas dans le détail de chacun de ces quartiers. Je vais juste en montrer un.

Voici Boulder. C'est un excellent exemple du genre d'une promenade pour la mobilité une autoroute pour les joggeurs et les cyclistes où on peut aller d'un bout de la ville à l'autre sans traverser de rue et ils ont aussi un partage de vélo dont je parlerai dans une minute.

Voici une solution encore plus intéressante à Séoul, en Corée. Ils ont pris la route surélevée, ils s'en sont débarrassés, ils ont récupéré la rue, la rivière en dessous, au-dessous de la rue, et on peut aller d'un bout de Séoul à l'autre sans traverser une voie pour les voitures.

La Highline à Manhattan est très similaire. Ces nouvelles pistes cyclables apparaissent partout dans le monde. J'ai vécu à Manhattan pendant 15 ans. J'y suis retourné il y a deux semaine, j'ai pris cette photo de ces fabuleuses nouvelles pistes cyclables qu'ils ont installées. Ils n'en sont pas au stade de Copenhague, où quelque chose comme 42 % des déplacements dans la ville se font à vélo. C'est surtout grâce à leur infrastructure fantastique.

En fait, nous avons fait exactement ce qu'il ne fallait pas à Boston. Nous -- le Big Dig -- (NdT tunnel autoroutier à Boston) (Rires) Nous sommes débarrassés de l'autoroute, mais nous avons créé une île de trafic et ce n'est certainement pas une voie de mobilité pour quoi que ce soit d'autres que les voitures.

La mobilité sur demande est une chose à laquelle nous avons réfléchi, nous pensons que nous avons besoin d'un écosystème de ces véhicules à utilisation partagée relié au transport en commun. Ce sont quelques-uns des véhicules sur lesquels nous avons travaillé. Mais l'utilisation partagée est vraiment essentielle. Si on partage un véhicule, on peut avoir au moins quatre personnes qui utilisent un véhicule, par opposition à une seule. Nous avons Hubway ici à Boston, le système Vélib' à Paris.

Nous avons mis au point au laboratoire de médias cette petite voiture de ville qui est optimisée pour une utilisation partagée dans les villes. Nous sommes débarrassés de toutes les choses inutiles comme les moteurs et les transmissions. Nous avons tout déplacé dans les roues, on a donc le moteur d'entraînement, le moteur de direction, et le freinage dans la roue. Ça libère le châssis , on peut donc faire des choses comme plier ce petit véhicule afin d'occuper une petite empreinte.

Voici une vidéo qui a été diffusée à la télévision européenne la semaine dernière montrant le ministre espagnol de l'industrie conduisant ce petit véhicule, et quand il est pliée, il peut pivoter. Pas besoin de marche arrière. Pas besoin de créneau. On pivote et on se gare directement (Rires) Nous avons donc travaillé avec une entreprise pour le commercialiser. Mon étudiant doctorant Ryan Chin a présenté ces premières idées il y a deux ans lors d'une conférence TEDx.

Ce qui est intéressant c'est que si on commence à ajouter des choses nouvelles, comme l'autonomie, on sort de la voiture, on se gare à l'arrivée, on lui met une tape sur les fesses, et elle va se garer toute seule, elle se recharge toute seule, et on peut avoir quelque chose comme sept fois plus de véhicules dans une zone donnée que de voitures classiques, et nous pensons que c'est l'avenir. En fait nous pourrions le faire aujourd'hui. Ce n'est pas vraiment un problème. Nous pouvons combiner l'utilisation partagée, le pliage et l'autonomie et avoir quelque chose comme 28 fois l'utilisation du terrain avec ce genre de stratégie.

Un de nos étudiants diplômés a alors dit, comment une voiture sans conducteur communique-t-elle avec les piétons ? On a personne avec qui établir un contact visuel. On ne sait pas si elle va vous écraser. Alors, il développe des stratégies afin que le véhicule puisse communiquer avec les piétons, donc ( Rires) Donc les phares sont des globes oculaires, les pupilles peuvent se dilater, on a l'audio directionnel, on peut lancer du son directement aux gens. Ce que j'aime dans ce projet est qu'il résoud un problème qui n'a pas, qui n'existe pas encore, (Rires) (Rires) (Applaudissements)

Nous pensons également qu'on peut démocratiser l'accès aux pistes cyclables. Vous savez, les pistes cyclables sont principalement utilisées par les jeunes en short lycra, vous savez. Alors ... (Rires) Nous pensons qu'on peut développer un véhicule qui fonctionne sur les pistes cyclables, accessible aux personnes âgées et handicapés, aux femmes en jupes, aux gens d'affaires et aborder les questions de l'obésité, de la mobilité, du vieillissement et de la congestion énergétique en même temps. C'est notre défi.

C'est une première conception pour ce petit trois-roues, C'est un vélo électronique. Il faut pédaler pour s'en servir sur une piste cyclable, mais si vous êtes une personne âgée, voilà un commutateur. Si vous êtes une personne en bonne santé, vous devrez peut-être travailler vraiment dur pour aller vite. Vous pouvez mesurer 40 calories en allant au travail et, 500 pour rentrer à la maison, où vous pouvez prendre une douche. Nous espérons l'avoir construit cet automne.

Le logement est un autre domaine que l'on peut vraiment améliorer. Le maire Menino de Boston dit que le manque de logements abordables pour les jeunes est l'un des plus grands problèmes auquel la ville est confrontée. Les développeurs disent, Bon, nous allons construire des petits appartements minuscules. Les gens disent, nous ne voulons vraiment vivre dans un minuscule appartement classique. Nous disons donc : construisons un châssis normalisé, tout comme notre voiture. Apportons une technologie avancée dans l'appartement, bourrons-le de technologie, donnons aux gens les outils au sein de ce châssis en loft ouvert pour passer par un processus de définition de leurs besoins, de leurs valeurs et de leurs activités, puis un algorithme d'appariement y fera correspondre un assemblage unique d'éléments intégrés, de meubles et armoires, qui sont personnalisés à cet individu, et qui lui donnent les outils pour passer par le processus et l'affiner et c'est un peu comme de travailler avec un architecte, où le dialogue commence lorsque vous donnez une solution de rechange à quelqu'un pour qu'il y réagisse.

Maintenant, l'implémentation la plus intéressante pour nous c'est quand on commenceà avoir des murs robotiques, et que votre espace peut passer d'un lieu de sport à un lieu de travail, si vous dirigez une entreprise virtuelle. Vous avez des invités, vous avez deux chambres d'amis qui se déploient. Vous avez un studio classique quand vous en avez besoin. C'est peut-être la plupart du temps. Vous avez un repas de fête. la table se déplie pour accueillir 16 personnes dans ce qui est d'habitude un studio classique, ou peut-être vous voulez une salle de danse. Je veux dire, les architectes ont longtemps réfléchi à ces idées. Ce que nous devons faire maintenant, c'est développer des choses qui peuvent évoluer pour satisfaire ces 300 millions de Chinois qui souhaiteraient vivre dans la ville, très confortablement. Nous pensons que nous pouvons faire un très petit appartement qui fonctionne comme si il était deux fois plus grand en utilisant ces stratégies. Je ne crois pas aux maisons intelligentes. C'est un concept bidon. Je pense qu'il faut construire des maisons bêtes et y mettre des choses intelligentes. (Rires)

Nous avons donc travaillé sur le châssis du mur même. Vous savez, une plate-forme standardisée avec les moteurs et la batterie lorsqu'elle fonctionne, des petits solénoïdes qui vont la verrouiller et obtenir une électricité de basse tension. Nous pensons que tout ça peut être standardisé et qu'ensuite les gens peuvent personnaliser ce qui va dans ce mur, et comme la voiture, nous pouvons intégrer toutes sortes de télédétection pour reconnaitre l'activité humaine, donc si il y a un bébé ou un chiot en travers, ça ne pose de problème. (Rires)

Les développeurs disent, c'est super. Bon, donc, si on a un bâtiment conventionnel, on a une enveloppe fixe, on peut peut-être mettre 14 unités. Si elles fonctionnent comme si elles étaient deux fois plus grands, on peut mettre 28 unités. Mais ça signifie deux fois plus de stationnement. Le stationnement est vraiment cher. C'est environ 70 000 dollars par espace pour construire une place de stationnement classique à l'intérieur d'un bâtiment. Donc, si on peut avoir le pliage et l'autonomie, on peut le faire dans un septième de l'espace. Ça descend à 10 000 dollars par voiture, juste pour le coût du stationnement. On ajoute une utilisation partagée, et on peut même aller plus loin.

On peut également intégrer tous les types de technologies de pointe grâce à ce processus. C'est une voie vers la mise sur le marché pour que les entreprises innovatrices mettent la technologie dans la maison. Dans ce cas précis, un projet que nous faisons avec Siemens, nous avons des capteurs sur tous les meubles, tous les éléments intégrés qui comprennent où les gens sont et ce qu'ils font. La lumière bleue est très efficace, nous avons donc ces éclairage LED 24 bit ajustables. Ça reconnaît où la personne se trouve, ce qu'elle fait, éclaire quand c'est nécessaire avec une lumière blanche plein spectre, et économise peut-être 30, 40 % de la consommation d'énergie, d'après nous, par rapport aux meilleurs systèmes d'éclairage. Cela vous montre les données provenant des capteurs qui sont intégrés dans le mobilier. Nous ne croyons pas vraiment aux caméras pour faire les choses dans les maisons. Nous pensons que ces petits capteurs sans fil sont plus efficaces.

Nous pensons que nous pouvons également personnaliser la lumière du soleil. C'est en gros la personnalisation ultime d'une certaine manière. Nous avons étudié l'articulation les miroirs de la façade qui peuvent lancer des puits de lumière du soleil n'importe où dans l'espace, permettant ainsi de faire de l'ombre sur la plupart du verre par une chaude journée comme aujourd'hui. Dans ce cas, elle prend son téléphone, elle peut mapper la préparation des aliments à l'îlot cuisine d'un endroit particulier de la lumière du soleil. Un algorithme la gardera à cet endroit tant qu'elle est engagée dans cette activité. Cela peut aussi bien être combiné avec un éclairage LED.

Nous pensons que les lieux de travail devrait être partagés. Je veux dire, c'est vraiment le lieu de travail de l'avenir, je pense. Voici Starbucks, vous savez. (Rires) Peut-être un tiers — et vous voyez que tout le monde a le dos au mur et que leur nourriture et leur café bien en rang et ils sont dans leur propre petite bulle personnelle. Nous avons besoin des espaces partagés pour l'interaction et la collaboration. Nous n'avons pas de bonnes solutions pour ça. Au Cambridge Innovation Center, vous pouvez avoir des bureaux partagés. J'ai passé beaucoup de temps en Finlande à l'usine de conception de l'Université Aalto, où ils ont une boutique partagée et un Fablab partagé, des espaces calmes partagés, des espaces d'électronique, des lieux de loisirs.

Nous pensons, en fin de compte, que toutes ces choses peuvent être rassemblées, un nouveau modèle pour la mobilité, un nouveau modèle pour le logement, un nouveau modèle de la façon dont nous vivons et travaillons, une voie pour mettre sur le marché les technologies de pointe, mais en fin de compte ce sur quoi nous nous concentrons essentiellement, ce sont les gens. Les villes, ce sont les gens. Ce sont des lieux pour les gens. Il n'y a aucune raison pour ne pas améliorer radicalement l'habitabilité et la créativité des villes comme ils ont fait à Melbourne avec les allées en réduisant dans le même temps considérablement l'énergie et le CO2. C'est un impératif mondial. Nous ne devons pas nous tromper. Merci. (Applaudissements)