Chris Gerdes: el coche de carreras del futuro... a 240 km/h y sin piloto

¿Quién alguna vez ha estado al volante y en realidad no debería haber conducido? Quizá estuvieron en el camino todo el día y no ven la hora de llegar a casa. Estaban cansados pero sentían que podían conducir unos kilómetros más. Quizá pensaron que deberían haber bebido menos y haber vuelto a casa. O quizá tenían la cabeza en otro lado.

¿Les resulta familiar? Y, en esas situaciones, ¿no sería genial tener un botón en el tablero que pudiéramos presionar para que el coche volviera a casa a salvo? Esa ha sido la promesa del coche auto-conducido, del vehículo autónomo, y ha sido el sueño al menos desde 1939, cuando General Motors presentó esta idea en su stand Futurama de la Feria Mundial.

Y es uno de esos sueńos que siempre parecen estar a 20 ańos en el futuro. Pero hace dos semanas ese sueńo dio un paso más cuando el estado de Nevada otorgó al coche auto-conducido de Google la primera licencia a un coche autónomo, sentando el precedente legal para hacer pruebas en los caminos de Nevada. California está considerando una legislación similar y esto aseguraría que el coche autónomo no es una de esas cosas válidas solo en Las Vegas.

(Risas)

En mi laboratorio de Stanford también hemos trabajado en coches autónomos, pero con una pequeńa variante. Hemos estado construyendo coches de carreras que en realidad pueden llevarse al límite del rendimiento físico.

¿Por qué querríamos hacer algo así? Bueno, hay dos buenas razones para hacerlo. Primero, creemos que antes de que las personas le cedan el control a un coche autónomo, ese coche debería ser por lo menos tan bueno como el mejor conductor humano. Y si Uds. son como yo y el 70% de la población que sabe que está por encima del conductor medio, entenderán que es un umbral alto. También hay otra razón. Así como los pilotos de carrera usan toda la fricción entre el neumático y la pista, todos los recursos del coche para ir lo más rápido posible, queremos usar todos esos recursos para evitar todos los accidentes que podamos.

Y uno puede poner el coche al límite, no porque uno conduzca demasiado rápido, sino por encontrarse el piso helado y las condiciones cambian. En esas situaciones, queremos un coche capaz de eludir un accidente físicamente evitable.

También tengo que confesar una tercera motivación. Como ven, siento pasión por las carreras. En el pasado, tuve un coche de carreras, fui jefe de equipo y entrenador de pilotos, aunque quizá no al nivel que esperan. Uno de los desarrollos del laboratorio -desarrollamos varios vehículos- es el primer coche, creemos, de deriva autónoma. Es una de esas categorías en las que no hay mucha competencia.

(Risas)

Este es P1, un vehículo eléctrico construido íntegramente por estudiantes que mediante su tracción trasera y su control electrónico de dirección delantera, puede desplazarse en curvas cerradas. Puede cambiar de lados como un piloto de rally y tomar siempre la curva más cerrada, incluso en superficies resbaladizas, sin derrapar.

También hemos trabajado con Volkswagen Oracle, en Shelley, un coche de carreras autónomo que ha corrido a 240 km/h en las salinas de Bonneville, que anduvo en el parque Thunderhill Raceway bajo el sol, el viento y la lluvia, y recorrió las 153 vueltas y los 20 km de la ruta Pikes Peak Hill Climb en Colorado, sin piloto al volante.

(Risas)

(Aplausos)

Supongo que no hace falta decir que nos divertimos mucho haciendo esto. Pero hay algo más que hemos descubierto al construir estos coches autónomos. Le hemos tomado un gran aprecio a las capacidades de los pilotos humanos. A medida que analizábamos el rendimiento de estos coches queríamos compararlos con sus contrapartes humanas. Y descubrimos que sus homólogos humanos son increíbles. Podemos trazar un mapa de la pista, hacer un modelo matemático del coche y, luego de varios intentos, encontrar el camino más rápido para esa pista. Cotejamos esos datos con los registrados por un piloto profesional y la semejanza es realmente notable.

Sí, aquí hay diferencias sutiles, pero el piloto humano puede seguir una trayectoria increíblemente rápida sin los beneficios de un algoritmo que compare el compromiso entre ir tan rápido como sea posible en esta curva y recortar un poco de tiempo en esta recta. No solo eso, sino que lo hace vuelta, tras vuelta, tras vuelta. Son capaces de hacerlo de manera consistente llevando el coche al límite en cada una de las vueltas. Es algo extraordinario de ver. Uno los sube a un coche nuevo y al cabo de unas vueltas, encuentran la trayectoria más rápida y toman la delantera.

Realmente te hace querer saber qué ocurre dentro del cerebro del piloto. Y, como investigadores, decidimos averiguarlo. Decidimos colocar instrumental no sólo en el coche sino también en el piloto para tratar de ver lo que estaba pasando en su cabeza mientras conducía. Allí está la Dra. Lene Harbott colocando electrodos en la cabeza de John Morton. John Morton es un ex-piloto de carreras que además es campeón de la clase en Le Mans. Un piloto estupendo, con ganas de soportar a los estudiantes y este tipo de investigaciones. Le está colocando electrodos en la cabeza para que podamos monitorear la actividad eléctrica en el cerebro mientras está en la pista.

Está claro que con un par de electrodos que pongamos en su cabeza no comprenderemos exactamente qué piensa mientras está en la pista. No obstante, los neurocientíficos han identificado patrones que nos permiten desentrańar algunas cuestiones importantes. Por ejemplo, el cerebro en reposo tiende a generar gran cantidad de ondas alfa. En cambio, las ondas theta se asocian a mucha actividad cognitiva, como el procesamiento visual, algo en lo que el piloto piensa bastante. Podemos medir esto y ver la intensidad relativa entre las ondas theta y las alfa. Esto nos da una medida del trabajo mental; cuál es el desafío cognitivo del piloto en cada punto de la pista.

Pero queríamos ver si podíamos registrarlo en la pista, así que nos fuimos al sur, a Laguna Seca. Laguna Seca es una pista legendaria a mitad de camino entre Salinas y Monterrey. Tiene una curva llamada Corkscrew (sacacorchos). Corkscrew es una chicana, seguida de una curva rápida a la derecha en un camino que desciende tres niveles. La estrategia para conducir allí, me explicaban, es apuntar a los arbustos distantes, y, a medida que el camino cae, uno se da cuenta de que era la copa de un árbol.

Bueno, así que gracias al Programa Revs de Stanford pudimos llevar a John y sentarlo al volante de un Porsche Abarth Carrera 1960. La vida es demasiado corta para usar coches aburridos. Aquí está John en la pista, aquí va cuesta arriba -¡Oh! A alguien le gustó- y pueden ver su trabajo mental -medido con la barra roja- pueden ver sus acciones conforme se aproxima. Ahora miren, tiene que bajar la velocidad. Y luego dobla a la izquierda. Mira el árbol, y hacia abajo.

No es de extrañar, como ven, que sea una tarea bastante difícil. Pueden ver el pico de trabajo mental mientras lo hace, como es de esperar en una actividad que requiere este nivel de complejidad. Pero lo interesante es ver las zonas de la pista en las que su trabajo mental no aumenta. Ahora los llevaré al otro lado de la pista. Tercera curva. John está por entrar en esa curva y el coche empezará a irse de cola. Tendrá que corregirlo con la dirección. Vean cómo lo hace John, aquí. Vean el trabajo mental, y vean la dirección. El coche se va de cola, una gran maniobra para corregirlo, sin nigún cambio en el trabajo mental. No es una tarea difícil. De hecho, es un acto reflejo.

Aún estamos en una etapa preliminar del análisis de datos pero al parecer estas hazañas fenomenales que realizan los pilotos de carreras son instintivas. Hay cosas que sencillamente han aprendido a hacer. Y les demanda muy poco trabajo mental realizar estas hazañas asombrosas. Sus acciones son fantásticas. Es exactamente lo que uno quiere hacer al volante para manejar el coche en esta situación.

Ahora, esto nos ha dado muchas ideas e inspiración para nuestros vehículos autónomos. Nos empezamos a preguntar: ¿podemos hacerlos menos algorítmicos y un poco más intuitivos? ¿Podemos transferir este acto reflejo que vemos en los mejores pilotos de carreras, a nuestros coches, e incluso a un sistema que pueda ir en sus coches en el futuro? Hay un largo trecho por recorrer hasta lograr vehículos autónomos que conduzcan tan bien como los humanos.

Pero eso también nos hace reflexionar. ¿Queremos algo más de nuestro coche o que simplemente sea su propio chofer? ¿Queremos quizá que sea un compańero, un entrenador, que use su conocimiento de la situación para ayudarnos a alcanzar nuestro potencial? ¿Puede la tecnología no solo reemplazarnos como humanos sino permitirnos alcanzar todo el nivel de reflejos e intuición de que somos capaces?

Así, conforme avanzamos hacia este futuro tecnológico, quiero que se detengan a pensar un momento. ¿Cuál es el balance ideal entre hombre y máquina? Y mientras lo pensamos, inspirémonos en las capacidades absolutamente increíbles del cuerpo y la mente humanos.

Gracias.

(Aplausos)