Shai Agassis ambitionierter Plan für die Zukunft des Elektroautos

Wie würden Sie ein ganzes Land ohne Erdöl in Gang halten? Diese Frage habe ich mir vor vier Jahren an einem Davos-Nachmittag gestellt. Diese Frage hat mich nicht mehr losgelassen. Ich fing an, mit ihr wie mit einem Puzzle zu spielen. Mein erster Gedanke war: Ethanol ist die Lösung. Ich sah mir also dieses Ethanol etwas genauer an. Und ich stellte fest, dass man dazu quasi pro Land einen Regenwald im Hinterhof braucht. Ungefähr sechs Monate später dachte ich, Wasserstoff muss die Lösung sein, bis mir ein Wissenschaftler die Wahrheit über Wasserstoff erzählte: Die Herstellung verbraucht mehr saubere Elektronen als die, die man nachher im Auto bekommt. Das ist also keine gangbare Alternative.

Ich ließ meine Gedanken spielen und kam auf die Idee, dass, wenn man ein ganzes Land flächendeckend mit Elektroautos versorgen könnte, die praktisch und erschwinglich sind, dass das die Lösung sein könnte. Ich war von Anfang an überzeugt, dass eine Lösung im grossen Stil skalierbar sein muss. Nicht nur wie man ein einziges Auto baut, sondern wie man das ganze skaliert, so dass 99 Prozent der Bevölkerung es benutzen werden. Mir wurde klar, dass diese Autos genauso gut sein müssen wie die heute erhältlichen Autos. Erstens muss es praktischer als ein konventionelles Auto sein. Zweitens muss es erschwinglicher sein. Mit erschwinglich meine ich nicht eine 40.000-Dollar-Limousine. OK? Das kann sich heutzutage kaum jemand leisten. Und mit praktisch meine ich nicht, das man eine Stunde fährt und dann acht Stunden auflädt.

Wir müssen uns also an den physikalischen und wirtschaftlichen Grenzen orientieren. Ich fing also an, darüber nachzudenken, wie man dies innerhalb der heute bekannten Grenzen der Wissenschaft realisieren kann, ohne Zeit in Forschung und Experimente zu stecken, oder darauf zu warten bis die Wunderbatterie auftaucht. Wie realisiert man sowas im derzeitigen wirtschaftlichen Umfeld? Wie bringt man Kunden dazu, massenhaft für diese neue Technologie beim Hersteller Schlange zu stehen? Anstelle neuer Verordnungen von oben?

Während eines Besuches bei Tesla, wurde mir klar, dass die Lösung darin liegt, die Eigentümerschaft am Auto von der Eigentümerschaft an der Batterie zu trennen. Das ist doch genauso wie die klassische Verpackungsaufschrift: "Batterien sind nicht im Lieferumfang enthalten." Wenn Sie beides getrennt voneinander betrachten kann die Antwort auf die Frage nach einem praktischen Auto darin liegen, ein Netz zu schaffen, ein Netz zu schaffen, das existiert bevor das Auto ankommt. Das Netz hat zwei Komponenten. Erstens, Sie laden das Auto jedesmal auf, wenn Sie anhalten – Autos haben ja diese eigentümliche Angewohnheit, das sie für ungefähr zwei Stunden fahren und dann 22 Stunden parken. Wenn Sie morgens irgendwo hin fahren und nachmittags wieder zurück, dann ist das Verhältnis zwischen aufladen und fahren ca. 1 Minute : 1 Minute. Mein erster Gedanke war: Überall wo es Parkplätze gibt, brauchen wir Strom. Das klingt verrückt, aber in einigen Gegenden auf diesem Planeten, z. B. in Skandinavien, gibt es das schon. Wenn Sie parken und dann vergessen den Motorwärmer anzuschließen, haben Sie kein Auto mehr wenn Sie zurückkommen. Es springt einfach nicht mehr an.

Der flächendeckende Zugang zu "Strom", überall und jederzeit, ist der erste Schritt hinsichtlich der neuen Infrastruktur. Im zweiten Schritt muss die Infrastruktur darauf ausgelegt werden, die Reichweite zu erweitern. Mit der Batterietechnologie die uns derzeit zur Verfügung steht, liegt die Reichweite bei ungefähr 120 Meilen (193 km), um bei Abmessungen und Gewicht der Batterie im akzeptablen Rahmen zu bleiben. Für viele Menschen sind 120 Meilen ausreichend. Damit man aber nie irgendwo steckenbleibt, haben wir als zweites Element in unserem Netz ein Tauschsystem für Batterien eingeführt. Sie fahren, Sie tauschen die leere Batterie gegen eine volle Batterie aus und fahren weiter. Sie tun das nicht selbst, sondern es passiert automatisch: Es sieht wie eine Autowaschanlage aus. Sie fahren hinein, eine Art Teller mit Ihrer neuen Batterie kommt heran, nimmt die leere heraus und legt die neue ein. Zwei Minuten später sind Sie wieder unterwegs. Und Sie können das wieder und wieder tun. Wenn alle Parkplätze gleichzeitig Ladestationen wären, und wenn es überall Batterie-Tauschstationen gäbe, wie oft müssten Sie die Batterie wechseln? Und es stellt sich heraus, dass Sie seltener die Batterie tauschen, als Sie heutzutage tanken. In dem Sinne haben wir dann auch unser Versprechen formuliert: Wenn Sie mehr als 50mal pro Jahr die Batterie auswechseln, zahlen wir Ihnen Geld, weil es einfach lästig ist.

Dann betrachteten wir das Ganze aus der Perspektive der Erschwinglichkeit. Wir überlegten: was passiert, wenn die Batterie nicht im Auto ist. Was kostet solch eine Batterie? Überall hört man, dass Batterien sehr teuer sind. Wir fanden heraus, dass beim Wechsel von der Molekül- auf die Elektronenebene etwas spannendes passiert. Wir können uns die Kostenfaktoren eines Autos völlig unvoreingenommen betrachten. Genau genommen, ist die Batterie nicht mit dem Tank gleichzusetzen. In Ihrem Auto ist ja ein Kraftstofftank. Zuerst gibt es das Erdöl, und dann wird dieses Öl raffiniert und verteilt als etwas was wir Diesel oder Benzin nennen. In dieser Analogie ist die Batterie das Erdöl. Wir haben eine Haltevorrichtung für die Batterie, die hundert Dollar kostet, genauso wie ein Kraftstofftank. Das Erdöl wird jedoch durch die Batterie ersetzt. Sie verbrennt nur nicht; Sie verbraucht sich selbst, Schritt für Schritt. Nach heutigem Stand haben Batterien 2000 Ladezyklen. Die Batterie ist also so etwas wie eine kleine Ölquelle. Als man früher ein Elektroauto gekauft hat, musste man die ganze Ölquelle bezahlten, für die gesamte Lebensdauer des Autos. Niemand möchte eine kleine Ölquelle mitfinanzieren, wenn man eigentlich nur ein Auto kauft. Wir haben in gewisser Weise eine neue Verbrauchseinheit geschaffen.

Heutzutage kauft man Benzinmeilen, und wir haben 'elektrische Meilen' geschaffen. Und der Preis einer solchen elektrischen Meile ist eine sehr interessante Zahl. Heute, im Jahr 2010, in dem von uns prognostizierten Volumen, liegt diese Zahl bei unserem Markteintritt bei 8 Cent pro Meile. Wenn Sie Schwierigkeiten haben, nachzuvollziehen, was das für den durchschnittlichen Konsumenten in den USA im derzeitigen wirtschaftlichen Umfeld bedeutet: 20 Meilen pro Gallone (11,8 l/100 km), d.h. $1,50, $1,60 pro Gallone (3,8 l). Das liegt unter dem heutigen Benzinpreis, sogar in den USA. In Europa, wo Kraftstoffe besteuert sind, heißt das, dass der Preis pro Barrel unter $60 liegt. Für e-Meilen gilt aber das Moore'sche Gesetz: 2010 kostet eine Meile 8 Cent, 2015 kostet sie 4 Cent und 2020 nur noch 2 Cent. Warum? Weil sich die Lebensdauer von Batterien stets verbessern wird. Die Energieeffizienz wir optimiert, was den Preis reduziert. Und diese Preise basieren auf sauberen Elektronen. Wir verwenden keine Elektronen aus Kohleenergie. Es handelt sich also um absolut kohlefreie, ohne fossile Brennstoffe erzeugte elektrische Meilen zu 2 Cent pro Meile im Jahr 2020. Auch wenn wir eine Reichweite von 40 Meilen pro Gallone erreichen, – bis zum Jahr 2020 ist das unser Ziel – stellen Sie sich vor, auf unseren Straßen gäbe es nur Autos mit einer Reichweite von 40 Meilen pro Gallone. Das sind 80 Cent pro Gallone. 80 Cent pro Gallone bedeutet, selbst wenn der gesamte Pazifik voll mit Erdöl wäre, und irgendein Erdölkonzern dieses Öl fördern und raffinerieren würde, dann könnten sie immer noch nicht mit unseren 2 Cent pro Gallone mithalten. Dies ist ein neuer wirtschaftlicher Faktor, faszinierend, für die Mehrzahl der Betrachter.

Das wäre ein schöner wissenschaftlicher Aufsatz geworden. Für mich war klar, ich schreibe die Abhandlung und verteile sie dann an Regierungen weltweit. Einige Regierungen fanden es faszinierend,♫ dass sich die jüngere Generation mit diesen Dingen beschäftigt. (Lachen) Bis ich dann den wirklichen 'jungen' Global Leader traf, Shimon Peres, Präsident von Israel. Und er hat mich mit seinen Überredungskünsten wunderbar ausgetrickst. Als erstes hat er mich zum Premierminister des Landes geschickt. Der sagte mir, wenn Sie das Geld für dieses Netz auftreiben, 200 Millionen Dollar, und wenn Sie einen Automobilkonzern finden, der das Auto dann auch in Massenstückzahlen baut – wir würden zwei Millionen Autos in Israel brauchen – dann gebe ich Ihnen das Land, in das Sie die 200 Millionen Dollar investieren können. Peres hielt das für eine tolle Idee.

Wir packten es also an und nahmen alle Automobilkonzerne unter die Lupe. Wir haben allen Briefe geschickt. Drei haben uns nie geantwortet. Einer fragte uns, ob wir Hybridautos in Betracht ziehen, dann könnten Sie uns einen Mengenrabatt geben. Aber einer von ihnen, Carlos Ghosn, CEO von Renault und Nissan, sagte etwas Faszinierendes als wir ihm Fragen zum Hybridauto stellten. Er sagte "Hybridautos sind wie Meerjungfrauen. Wenn du einen Fisch willst, bekommst du eine Frau und wenn du eine Frau brauchst, bekommst einen Fisch." (Lachen) Und Ghosn sagte dann, "Ich habe dieses Auto, Herr Peres, Ich baue diese Autos für Sie." Renault hielt Wort und hat anderthalb Milliarden Dollar investiert, um neun verschiedene Typen zu bauen, die zu unserem Modell passen, die wir in Massenstückzahlen auf den Markt bringen werden. Massenstückzahlen heißt: 100.000 Autos im ersten Jahr. Das ist das erste in Massenfertigung hergestellte Elektroauto, mit Abgaswerten gleich "0", das auf den Markt kommt. Wie Chris schon sagte, sollte ich CEO einer großen Softwarefirma namens SAP werden. Und dann sagte Peres, "Wollen Sie nicht dieses Projekt managen?" Und ich sagte, "Ich werde CEO". Und er sagte, "Nein, nein, nein. Sie müssen mir erklären, ob es etwas Wichtigeres gibt, als Ihr Land und die Welt zu retten?"

Und dann kündigte ich und gründete "Better Place". Wir wollten es dann eine Nummer größer machen. Wir schauten uns in anderen Ländern um. Wie gesagt, wir waren in Dänemark. Und in Dänemark gibt es eine wunderbare Methode, den sogenannten Intelligenz-Test. Er steht im umgekehrten Verhältnis zu Steuern. Sie besteuern dort Benzinautos mit 180 Prozent und emissionsfreie Autos mit 0 Prozent. Wenn Sie ein Benzinauto in Dänemark kaufen wollen, kostet Sie das ungefähr 60.000 Euro. Wenn Sie unser Auto kaufen, sind es nur 20.000 Euro. Wenn Sie den Intelligenz-Test nicht bestehen, dann müssen Sie das Land verlassen. (Lachen)

Von da an wurden wir als die Typen abgestempelt, die nur Geschäfte mit kleinen Inseln machen. Ich weiß, dass die meisten Menschen Israel nicht sofort mit einer Insel assoziieren. Aber Israel ist eine Insel – eine Transport-Insel. Wenn Ihr Auto ausserhalb von Israel unterwegs ist, wurde es gestohlen. (Lachen) Um bei dem Inselgedanken zu bleiben, haben wir uns entschieden, die größte Insel in Angriff zu nehmen, die wir finden konnten. Und das ist Australien. Unser drittes Land war Australien. Dort gibt es drei Ballungszentren: Brisbane, Melbourne und Sydney. Und eine Autobahn – eine elektrische Autobahn – die die Verbindung herstellt. Die nächste Insel war nicht so schwer zu finden, es war nämlich Hawaii. Wir entschieden, uns in den USA aufzustellen und wir suchten uns dafür die zwei am besten geeigneten Orte aus: den Ort, wo die Reichweite kein Thema ist. Auf Hawaii kann man mit einer Batterieladung die gesamte Insel umrunden. Und falls es mal eine längere Fahrt wird, kann man immer noch die Batterie wechseln und weiter auf der Insel rumfahren.

Als zweites wählten wir die San Francisco Bay Area, wo der Bürgermeister von San Francisco, Gavin Newsom, allen Bürgermeistern der anderen Kommunen eine neue Richtlinie auferlegte. Er entschied, dass er den Bundesstaat übernehmen würde, erst inoffiziell, dann offiziell. Und er dachte sich dann diese Richtlinie "Region One" aus. In der San Francisco Bay Area gibt es nicht nur die höchste Anzahl von Toyota Prius, es gibt auch das perfekte Instrument zur Ausdehnung der Reichweite. Auch "Zweitwagen" genannt. Und als wir über größere Skalierbarkeit nachdachten, fragten wir uns, wo liegt das Problem um die USA abzudecken? Warum ist das ein großes Problem? Das Faszinierendste was wir gelernt haben, ist, dass es kleine Probleme auf einer individuellen Stufe gibt, wie z. B. der Preis für Benzin, um damit jeden Morgen zu fahren. Es macht sich nicht weiter bemerkbar, wenn man aber den ganzen Benzinverbrauch addiert, haut es einen aus den Socken. Oder?

Der Ölpreis, genauso wie andere Kurven, die wir bereits kennen, unterliegt den Faktoren für ein sinkendes Ölvorkommen. Die Grundlage dieser Kurve ist, dass wir die Ölquellen verlieren, die nahe an der Erdoberfläche sind. Stattdessen gibt es dann Ölquellen, die weiter von der Erdoberfläche entfernt sind. Es wird immer teurer, Öl von dort zu fördern. Sie werden denken, der Preis ging hoch, er ging aber wieder runter, er ging wieder hoch, und er wird immer weiter hoch und runter gehen. Das Problem ist folgendes: bei 147 Dollar pro Barrel, das war der Preis vor sechs Monaten, gibt die USA eine Menge Geld für Öl aus. Dann lag die Wirtschaft am Boden und der Preis lag wieder bei 47 Dollar. Manchmal sind es 40, manchmal sind es 50 Dollar. Es gibt jetzt ein Konjunkturprogramm. Es nennt sich "Trillionen Dollar" Konjunkturprogramm. Wir werden die Wirtschaft wieder zum Leben erwecken. Hoffentlich zwischen jetzt und 2015, so ungefähr in dem Zeitraum. Was passiert, wenn sich die Wirtschaft wieder erholt? Bis zum Jahr 2015 würde es ungefähr 250 Millionen neue Autos geben auch wenn wir nur das momentane Tempo beibehalten. D.h. das sind weitere 30% mehr Öl, die wir benötigen. 25 Millionen Barrel Öl pro Tag zusätzlich. Das ist nach heutigem Stand der Tagesverbrauch der USA. Mit anderen Worten, wenn wir uns wieder erholt haben, gehen wir wieder auf ein neues Hoch zu. Und dann gibt es das OPEC-Konjunkturprogramm auch bekannt als "200-Dollar-pro-Barrel-Paket". Wir schmeißen einfach unser Geld zum Fenster hinaus. Wissen Sie was an dem Zeitpunkt passiert? Es geht wieder abwärts. Es wird aufwärts und dann wieder abwärts gehen. Die Abstiege werden erheblich länger dauern und die Aufstiege werden erheblich kürzer sein.

Und genau das ist der Unterschied zwischen additiven Problemen, wie z. B. CO2, wo das Problem stetig größer wird, bis eine Grenze erreicht ist, und Problemen, bei denen Ressourcen verbraucht werden, bei denen wir das verlieren, was wir haben, das sind Probleme die hin und her schwanken, und sie werden dies so lange tun, bis wir alles verlieren, was wir besitzen. Wir haben uns angesehen, wie die Antworten aussehen könnten. Erinnern Sie sich an die Kampagne, "Eine Million Hybridautos bis zum Jahr 2015". Das sind 0,5 Prozent des Ölverbrauchs der USA. Das sind so gut wie 0,0 Prozent des Verbrauchs weltweit. Das wird keinen großen Unterschied machen.

Wir haben uns eine MIT-Studie angesehen: 10 Millionen Elektroautos auf den Straßen der Welt. 10 Millionen unter den 500 Millionen, die es bis dahin geben wird. Pessimistischer geht es eigentlich nicht. Es ist aber auch sehr optimistisch, wenn man bedenkt, dass wir die Maßstäbe dieser Branche nach oben setzen werden von 100.000 Autos im Jahr 2011 auf 10 Millionen Auto bis zum Jahr 2016. Eine 100fache Steigerung in weniger als fünf Jahren. Man darf nicht vergessen, wie viele Autos heutzutage gebaut werden: 10 Millionen Autos pro Region. Das ist eine immense Anzahl von Autos.

Neue Autos in China, Indien, Russland und Brasilien. Sehen Sie sich mal diese Regionen an. Europa hat das Problem bereits gelöst. Dort besteuert man Benzin ganz einfach. Dort wird sich der Wandel als erstes vollziehen, weil Benzin dort so teuer ist. In China wird es per Gesetzeserlass gelöst. Irgendwann wird es ein Gesetz geben, das es konventionellen Autos verbietet, in die Städte zu fahren. Das war´s dann. In Indien versteht man gar nicht, wo das Problem ist, denn die meisten Inder tanken jedes Mal nur zwei oder drei Gallonen. Eine Batterie mit einer Reichweite von 120 Meilen ist für die Menschen dort eine Ausweitung der Reichweite, nicht eine Einschränkung. Wir haben als einzige das falsche Preismodell. Die Branche ist auch nicht gut aufgestellt. Es gibt keinen Anreiz, das Problem zu lösen, in den USA.

Was hat das mit der Automobilindustrie zu tun? Sehr interessant. Die Automobilindustrie hat Scheuklappen auf. Ihr Beitrag zu dem Thema war: "Auto 1.0 – das Auto selbst ist die Lösung." Keine Infrastruktur, kein Problem. Wir vergessen einfach den Kreislauf, in den wir eingebunden sind. So wird heute überall gedacht. Wir haben das "Auto 2.0" im Auge – einen völlig neuen Markt mit einem völlig neuen Geschäftsmodell. Ein Geschäftsmodell, bei dem das Geld, das man einnimmt um das Auto zu fahren, die Minuten, die Meilen wenn Sie so wollen, die Sie alle kennen, den Preis eines Autos subventionieren, genauso wie bei Mobiltelefonen. Sie bezahlen für die Meilen, und etwas davon geht ab an den Automobilhersteller. Etwas davon fließt auch zurück in Ihre eigene Tasche. Unsere Autos werden allerdings billiger als Benzinautos sein.

Stellen Sie sich eine Welt vor, in der Autos mit Windkraftanlagen betrieben werden. In Dänemark werden wir alle Autos mit Windenergie betreiben, nicht mit Öl. In Israel haben wir beantragt, eine Solarfarm im Süden des Landes zu bauen. Und man sagte uns, "Sie wollen aber eine sehr sehr große Fläche Land". Und wir sagten, "Und wenn wir Ihnen beweisen, dass sich in diesem Gebiet die Ölreserven des Landes für die nächsten 100 Jahre befinden?" Und sie sagten, "Was haben´s schon versucht, es gibt dort aber kein Öl." Wir sagten, "Ja, das wissen wir. Was aber, wenn wir es beweisen?" Und sie sagten, "Bitte, dann fangt an zu graben." Und wir fingen an, nach oben zu graben, anstatt nach unten. Es kommt aufs selbe heraus.

Alles was wir brauchen sind 10 Prozent der erzeugten Energie. Betrachten Sie es als ein Projekt mit einer Dauer von 10 Jahren. Das ist 1 Prozent pro Jahr. Wenn man ein großes Problem lösen will, muss man sich stets zwei Zahlen vor Augen halten. Und damit meine ich nicht 20 Prozent bis zum Jahr 2020. Die eine Zahl ist Null: Null-Emissionen oder Null-Öl, und die andere: unendliche Skalierbarkeit. Und wenn wir Ende des Jahres zur Klimakonferenz in Kopenhagen (COP15) gehen, ist unser einziger Gedanke mal wieder, wie man CO2-Emissionen verringert. Wir müssen anfangen, solche Länder zu belohnen, die den neuen Weg in den beschriebenen Maßstäben beschreiten.

Jedes Auto stößt vier Tonnen CO2 pro Jahr aus und gut 700 Millionen Autos stoßen heutzutage 2,8 Milliarden Tonnen CO2 pro Jahr aus. Das ist in Summe in etwa 25% unseres Problems. Pkw und Lkw verursachen weltweit ca. 25% der CO2-Emissionen. Wir müssen dieses Problem aktiv angehen und es uns zum Programm machen, dass wir die Emissionen auf null reduzieren, bevor es zu spät ist. Ich habe mich mit einigen Vertretern des Gesetzes hier in den USA besprochen. Ich habe das mit einem meiner Idole, Bobby Kennedy Jr., besprochen. Ich sagte ihm, dass einer der Gründe, weshalb sein Onkel nicht in Vergessenheit geraten ist, der ist, dass er gesagt hat, wir schicken einen Menschen zum Mond, und wir tun dies noch vor Ablauf des Jahrzehnts. Wir haben nicht gesagt, wir schicken 20 Prozent eines Menschen zum Mond. Mit einer Wahrscheinlichkeit von 20 Prozent, dass dieser Mensch auch wieder zurückkommt. (Lachen)

Er erzählte mir dann eine andere Geschichte, die etwa 200 Jahre zurückliegt. Vor 200 Jahren gab es im britischen Parlament einen langen Streit darüber ob man nach wirtschaftlichen oder nach moralischen Grundsätzen handeln sollte. 25 Prozent – genauso wie die 25 Prozent der Emissionen, die heute von Autos stammen – 25 Prozent der Energie für den gesamten Industriesektor in Großbritannien stammten aus einer unmoralischen Quelle: Sklaven. Und es kam zu einer Debatte. Sollen wir auf Sklaven verzichten? Und was soll dann aus unserer Wirtschaft werden? Und die Menschen sagten, "Wir brauchen Zeit, um das umzusetzen. Wir setzen es nicht sofort um. Vielleicht lassen wir die Kinder frei und behalten die Sklaven. Und nachdem einen Monat lang debattiert wurde, entschieden sie, die Sklaverei abzuschaffen. Und die industrielle Revolution begann innerhalb von einem Jahr. Und es gab in Großbritannien eine 100 Jahre lange Periode des wirtschaftlichen Wachstums. Wir müssen die richtige moralische Entscheidung treffen. Wir müssen sie sofort treffen. Der Präsident muss die Marschrichtung vorgeben, genauso wie in Israel, wo der Präsident sagte, wir machen Schluss mit dem Öl. Und wir haben nicht 20 oder 50 Jahre lang Zeit, wir müssen es innerhalb dieser Legislaturperiode tun, denn wenn wir nichts tun, verlieren wir unsere Wirtschaft kurz nachdem uns unser Gewissen verloren gegangen ist.

Vielen Dank. (Applaus)