Amory Lovins: Wie sich das Endspiel ums Oel gewinnen laesst.

Das alte Problem beim Thema Klimaschutz ist, daß er teuer ist, andernfalls haetten wir schon laengst mit dem Klimaschutz angefangen. Also muss uns die Regierung zur Behebung der Situation schmerzhafte Massnahmen ergreifen lassen. Das Neue am Klimaschutz ist, dass er nicht teuer ist, sondern wirtschaftlich. Hier wurde einfach ein falsches Vorzeichen gesetzt, schliesslich ist Kraftstoff sparen billiger als Kraftstoff kaufen, was den Unternehmen, die das staendig tun, wohlbekannt ist, wie zum Beispiel Dupont, SD micro electronics. Viele andere Unternehmen -- IBM -- sind dabei, ihren Energieaufwand herunterzufahren, gewoehnlich um 6 Prozent im Jahr, indem sie ihre Industrieanlagen in Ordnung bringen und in zwei bis drei Jahren haben sie das Geld wieder eingefahren. Das nennt man Wirtschaftlichkeit.

Beim Thema Oel liegt die Sache ganz aehnlich: Wenn wir sehr viel Oel sparen wollten, dann wuerde das teuer werden, andernfalls haetten wir bereits damit angefangen. da Maerkte ja gundsaetzlich perfekt sind. Wenn das wahr waere, gaebe es natuerlich keine Innovationen, und keiner wuerde Geld machen. Die Neuigkeit zum Thema Oel ist jedoch, dass uns die Regierung nicht zu schmerzhaften Massnahmen zwingen muss, um vom Oel loszukommen und zwar nicht nur schrittweise, sondern vollstaendig -- ganz im Gegenteil. Die USA zum Beispiel kann ihren Oelverbrauch voellig abschaffen, und gleichzeitig ihre Wirtschaft verjuengen, und zwar unter Fuehrung der Wirtschaft weil Oel Sparen und Ersetzen so viel guenstiger ist, als immer wieder neues zu kaufen. Auch das Militaer wird diesen Prozess voranbringen aus seinen eigenen Gruenden, naemlich der Effektivitaet im Kampf und der Praevention von Konflikten, insbesondere von oelbedingten Konflikten.

Diese These wird in einem Buch mit dem Titel "Winning the Oil Endgame" dargelegt, das vier Kollegen zusammen mit mir geschrieben haben. Es ist kostenlos auf "Oilendgame.com" zu haben -- soweit etwa 170.00 Downloads Das Pentagon trat dabei als Co-Sponsor auf Das Buch ist unabhaengegig und wurde von Experten ueberprueft. Alle Hintergrundberechnungen werden den Lesern transparent zum Nachrechnen gepostet. Ich glaube an dieser Stelle waere ein bisschen Wirtschaftsgeschichte angebracht. Etwa 1850 war der Walfang einer der groessten Wirtschaftszweige der USA. Praktisch jedes einzelne Gebaeude wurde mit Waloel beleuchtet. Aber in den neun Jahren bevor Drake 1859 auf Oel stiess, brachen mindestens fuenf sechstel des Marktes fuer die Beleuchtung mit Waloel weg aufgrund verhaengnissvoller Konkurrenz, hauptsaechlich durch kohlebasiertes Oel und Gas, was der Aufmerksamkeit der Walfaenger entgangen war. Infolge dessen ging ihnen voellig unerwartet die Kundschaft aus, noch bevor ihnen die Wale ausgingen. Die verbliebene Walpopulation wurde von Vorkaempfern der Technik und auf Profitmaximierung eingeschworenen Kapitalisten gerettet.

(Gelaechter)

Und so komisch es sich anhoert - es scheint ein bisschen so, als wuerde dasselbe jetzt auch mit dem Oel passieren. Wir haben die letzten paar Jahrzehnte damit verbracht ein maechtiges Arsenal an Technologien aufzubauen, zur Ersparnis und zum Austausch von Oel und bisher hat sich niemand die Muehe gemacht hier einmal Bilanz zu ziehen. Genau das haben wir getan und sind dabei auf Erstaunliches gestossen. Es gibt also zwei gute Gruende, sich mit dem Thema Oel zu befassen: Sowohl die nationale Wettbewerbsfaehigkeit als auch die nationale Sicherheit sind gefaehrdet. Was die Wettbewerbsfaehigkeit angeht, wissen wir alle, dass Toyota ueber ein groesseres Marktkapital verfuegt als unsere grossen drei zusammen genommen. Auch kommt aus Europa und Korea ernstzunehmende Konkurrenz gefolgt von China, das bald einer der wichtigsten Nettoexporteure fuer Autos sein wird. Wie lange, glauben Sie wird es noch dauern, bis Sie in Ihrem etikettenschwindlerischen, neuen, in Shanghai gebauten Wagen mit Hocheffizienzmotor nach Hause fahren? Meine Freunde aus Detroit geben der Sache vielleicht noch 10 Jahre. Chinas Energiepolitik beruht auf dem Grundsatz radikaler Energieeffizienz und einer Technologie der Abkuerzungen. Sie werden sicherlich nicht den Buick Ihres Onkels exportieren.

Danach kommt Indien Der springende Punkt ist hier, dass diese Autos nach dem Grundsatz hoechster Effizienz gebaut werden. Die Frage ist, wer wird sie bauen? Werden wir in den USA weiterhin effiziente Autos importieren, um damit auslaendisches Oel zu ersetzen oder werden wir die effizienten Autos herstellen und weder Oel noch Autos importieren? Das scheint sehr viel sinnvoller. Je laenger wir Oel benutzen, insbesondere importiertes Oel, um so offensichtlicher tritt uns ein Haufen Probleme entgegen. Unsere Analyse geht davon aus, dass sie alle nichts kosten aber nichts ist hier nicht die richtige Zahl. Beispielsweise koennte sich der Oelpreis durchaus verdoppeln. Und eines der schlimmsten Probleme ist die Wirkung auf unser Ansehen in der Welt, wenn andere Laender denken, dass es bei uns nur ums Oel geht, wenn wir Laender, die Oel haben, anders behandeln muessen als Laender, die keins haben.

Und unsere Soldaten freuen sich nicht gerade darueber, an Pipelines in Weitwegistan Wache zu schieben wenn sie sich eigentlich zum Dienst gemeldet haben, um amerikanische Buerger zu beschuetzen. Sie kaempfen nicht gern ums Oel, sie kriechen nicht gern im Sand umher und es gefaellt ihnen nicht, wo das Oelgeld hingeht und welche Instabilitaet es schafft. Diese Probleme zu umgehen welchen Wert Sie ihnen auch zumessen moegen, ist eigentlich gar nicht so kompliziert. Durch effektivere Benutzung koennen wir die Haelfte an Oel sparen zum Preis von 12 Dollar pro gespartem Barrel. Und die andere Haelfte koennen wir mit einer Kombination aus hochentwickeltem Biodiesel und sicherem Naturgas ersetzen. Und das kostet im Schnitt weniger als 18 Dollar pro Barrel. Und das im Vergleich zur offiziellen Voraussage, nach der Oel im Jahr 2025 26 Dollar pro Barrel kosten wird, was der Haelfte von dem entspricht, was wir vor kurzem noch zahlten.

Das wird 54 Milliarden EUR im Jahr sparen und bald beginnen. Um das zu bewerkstelligen, muessen wir etwa 140 Milliarden EUR investieren. Die Haelfte davon wird zum Umruesten der Branchen fuer Autos, Lastwagen und Flugzeuge benoetigt; die andere Haelfte geht in den Aufbau einer hochentwickelten Industrie fuer Biodiesel. Im Laufe dieses Prozesses werden wir etwa eine Million neue Arbeitsplaetze schaffen, hauptsaechlich im laendlichen Bereich. Und eine weitere Million Arbeitsplaetze erhalten, die zurzeit vor allem in der Automobilbranche gefaehrtet sind. Und Ertraege von mehr als 115 Milliarden EUR im Jahr werden wir auch noch mitnehmen. Das laesst sich sehen. Finazieren laesst es sich ueber den privaten Kapitalmarkt. Wenn Sie das alles jedoch aus den zuvor erwaehnten Gruenden frueher und mit mehr Zuversicht haben wollen, dann -- auch wenn Sie Wahlmoeglichkeiten steigern und Risiken kontrollieren wollen -- haetten Sie vielleicht gern noch die ein oder andere oeffentliche Richtlinie, zur Foerderung der Wirtschaft, nicht zu ihrer Verzerrung oder ihrem Widerspruch. Und diese Richtlinien funktionieren gut ohne Steuern, Subventionen oder Verordnungen. Sie schaffen ein kleines Plus in der Staatskasse.

Sie sind ueber ideologische Grenzen hinweg ansprechend, und weil wir sie tatsaechlich wollen, haben wir eine Moeglichkeit ausgekluegelt, die kaum, wenn ueberhaupt, Gesetzgebung auf Bundesebene braucht. Diese Richtlinien koennen tatsaechlich auf Verwaltungsebene oder von den Einzelstaaten geschaffen werden. Um einmal zu zeigen, was hinsichtlich des Kernproblems zu machen ist, naemlich, leichte Fahrzeuge sehen Sie hier vier Autos aus ultraleichtem Kohlefaserverbundwerkstoff mit geringem Luftwiderstand, und alle bis auf den oben links haben Hybridantrieb. Und diese Dinger bieten gewissermassen das volle Programm. Dieser Zweisitzer von Opel, zum Beispiel, schafft 250 Km/h bei 2.5 Liter auf hundert km. Dieses Muskelpaket von Toyota: 408 ultraleichte PS schaffens von Null auf Hundert in weniger als 4 Sekunden, und der Wagen schafft immer noch 7.4 Liter pro hundert Kilometer. Darauf werde ich noch zurueckkommen.

Und oben links sehen wir ein 14 Jahre altes Pionierstueck von GM: 2.8 Liter pro hundert km sogar ganz ohne Hybrid, in einem Viersitzer. Wenn man diesen Treibstoff spart, dann kosten 69 % des Treibstoffs in Leichtfahrzeugen etwa 57 cent pro gesparter Gallone. Schwertransporter machen dabei sogar noch ein besseres Geschaeft, dort laesst sich eine aehnliche Menge bei 25 cent pro Gallone sparen, mit besserer Aerodynamic, Reifen, Motoren und so weiter. Unnoetiges Gewicht muss weg, damit es in Nutzlast gesteckt werden kann. So laesst sich also die Effizienz verdoppeln mit einer internen Gewinnrate von 60 %. Man kann das noch weiter treiben, und die Effizienz beinahe verdreifachen mit einigen funktionstechnischen Verbesserungen und damit die Gewinnspanne der grossen Spediteure verdoppeln. Und wir haben vor, diese Zahlen zur Schaffung eines Nachfrageschubs und zur Umkremplung des Marktes zu nutzen.

In der Luftfahrt liegt die Sache wieder ganz aehnlich. Dort sind die ersten zwanzig Prozent Treibstoffersparnis frei, wie Boing jetzt mit seinem neuen Dreamliner gezeigt hat. Aber die naechste Flugzeuggeneration spart etwa die Haelfte. Wieder einmal zeigt sich, dass das wesentlich billiger ist als Treibstoff kaufen. Und wenn wir uns einmal die Nurfluegler, das sind Tragflaechen mit integrierten Motoren, anschauen, wie sie in den naechsten 15 Jahren kommen werden, dann landen wir hinsichtlich der Effizienzsteigerung bei Faktor drei zu vergleichbaren oder geringeren Kosten. Ich moechte eine Weile bei Leichtfahrzeugen bleiben, Autos und Leicht-Lkws. weil wir darueber alle am besten Bescheid wissen, wahrscheinlich fahren wir hier alle mit dem Auto. Und doch ist uns wahrscheinlich nicht klar, dass in einem Standard Sedan von der gesamten Treibstoffmenge, die dem Wagen zugefuehrt werden, es sieben achtel nie bis zu den Reifen schaffen, es geht zuerst im Motor verloren, im Leerlauf bei 0 Km pro Liter, fuer Antrieb und Zubehoer.

Von der Energie, die es bis zu den Reifen schafft, was nur ein achtel ist, heizt die Haelfte die Reifen auf der Strasse oder die Luft, die vom Auto verdraengt wird. Und nur dieses kleine bisschen, sechs prozent, sorgen letzten Endes fuer die Beschleunigung des Wagens und heizen dann beim Anhalten die Bremsen. Da tatsaechlich 95% des Gewichtes, das Sie beim Fahren bewegen, das Auto ist und nicht der Fahrer, bewegt letzten Endes 1% der Energie den Fahrer. Das ist nicht besonders erbauend nach mehr als einem Jahrhundert hingebungsvoller Ingenieurarbeit.

(Gelaechter)

(Applaus)

Ausserdem werden drei viertel des Treibstoffverbrauchs vom Gewicht des Autos verursacht. Von dem Diagramm ist offensichtlich, dass jede Energieeinheit, die an den Reifen gespart wird, die Verschwendung von weiteren sieben Energieeinheiten verhindert, die gebraucht werden, um diese Energie zu den Reifen zu bringen. Autos von Gewicht zu befreien hat also eine enorme Auswirkung. Dieses Phaenomen wurde bisher nicht ernsthaft untersucht, weil in der Branche die weit verbereitete Annahme herrschte, dass -- diese Autos nicht sicher waeren, wenn sie von einem schweren Wagen umgenietet wuerden; auch wuerden sie bedeutend mehr in der Herstellung kosten, weil die einzige bekannte Moeglichkeit zur Fertigung leichterer Autos die Verwendung teurer Leichtmetalle wie Aluminium und Magnesium war. Diese Gegenargumente sind jedoch durch die bei den Materialien erzielten Fortschritte am Verschwinden.

Zum Beispiel benutzen wir jede Menge Verbundstoffe aus Kohlefaser bei Sportgeraeten. Und es hat sich herausgestellt, dass diese im Hinblick auf Sicherheit ganz bemerkenswert sind. Hier sehen Sie einen handgearbeiteten McLaren SLR aus Kohlenstoff, dem ein Golf in die Seite gefahren ist. Der Golf war ein Totalschaden. Der McLaren bekam eine Beule und einen Kratzer an der Seitenkarosserie. Sie werden die Beule ausbeulen undd den Kratzer spaeter neu lackieren Wuerde dieser McLaren jedoch mit 120 km/h in eine Mauer fahren, dann wuerde die gesamte Aufprallenergie von ein paar Konen aus einem Gewebe aus Kohlenstoffverbundfaser, die, mit einem Gesamtgewicht von 7 Kg, in der Front versteckt sind, aufgefangen. Weil diese Materialien bei der Absorbierung faktisch sechs bis 12 mal soviel Energie pro Pfund wie Stahl auffangen und das wesentlich weicher.

Und das bedeutet, dass wir das Raetsel um die Beziehung zwischen Sicherheit und Gewicht geloest haben. Wir koennten groessere Autos bauen, was zur Sicherheit beitragen wuerde, aber leicht sollten sie sein. Wenn wir hingegen schwere Autos bauen wuerden, waeren sie sowohl schlecht fuer uns als auch ineffizient. Wenn wir sie jedoch auf die richtige Art leichter bauen, koennen sie in der Herstellung einfacher und billiger werden. Zum guten Schluss koennen wir Geld und Oel sparen und dazu noch Leben bewahren, alles zur selben Zeit. Vor zwei Jahren habe ich hier ein bisschen ueber einen Entwurft zum kompromisslosen Grundlagenmodell des Vorortsangriffsfahrzeuges mit fuenffach-Effizienz erzaehlt (Gelaechter) -- dabei handelt es sich um einen rein virtuellen Entwurf -- der zum Selbstkostenpreis hergestellt werden kann.

Und der erforderliche Herstellungsprozess ist eigentlich recht marktfreundlich. Zur Bearbeitung dieses ueberaus steifen und starken Kohleverbundstoffes haben wir eine Art digitalen Tintenstrahldrucker ausgekluegelt, sowie Moeglichkeiten den Stoff nach dem Thermoformungsverfahren in beliebig komplexe Formen zu verarbeiten, weil es sich dabei um eine Kombination aus Kohle und Nylon handelt, wie gerade bei der Autoshow von einem der Kategorie-1-Lieferanten gezeigt wurde. Und der Herstellungsprozess wird damit radikal vereinfacht. Weil das Auto nur, sagen wir, aus 14 Teilen besteht, statt aus 100 oder 150. Jedes dieser Teile wird von einem einzigen, recht billigen Duesenset geformt anstelle von vier teueren, die man zum Stampfen von Stahl benoetigt. Alle Teile lassen sich einfach und ohne Lastenzug bewegen. Sie schnappen ein wie bei einem Kinderspielzeug. So wird man die Karosseriewerkstatt los.

Und wenn Sie wollen, geben Sie einfach Farbe in die Form und sparen damit auch die Lackierabteilung. Das sind die schwierigsten und kostspieligsten Teile der Automobilherstellung. Sie werden also mit mindestens zwei fuenfteln geringerer Kapitalintensitaet auskommen wie die kleinste Fabrik der Branche, die von GM in Lansing betrieben wird. Auch die Fabrik wird kleiner. Wenn man nun eine aehnliche Analyse fuer alle anderen Arten des Oelverbrauchs durchfuehrt, z.B. fuer Gebaeude, Industrie, Rohstoffe, wird sich zeigen, dass von den 28 Millionen Barrels pro Tag, die wir nach Einschaetzung der Regierung im Jahre 2025 brauchen werden, etwa 8 davon durch Effizienssteigerung beseitigt werden koennen, und weitere sieben noch beim Umschlagen der Fahrzeugbestaende gespart werden, zu Durschnittskosten von 12 Dollar pro Barrel, anstelle von 26, die zum Kauf von Oel benoetigt wuerden. Weitere sechs koennen widerstandsfaehig und kostenguenstig aus Ethanol auf Zellulosebasis und etwas Biodiesel gemacht werden ohne den Wasser- oder Landbedarf ueberhaupt zu beeintraechtigen.

Eine Menge Treibstoff kann gespart werden und etwa die Haelfte des prognostizierten Treibstoffs zu etwa einem achtel seines Preises. Und hier sind einige kinderleicht zu beschaffende Ersatzstoffe, wobei noch viel uebrig bleibt. Tatsaechlich bleibt soviel uebrig, dass, nachdem wir die innlaendische Oelprognose aus bereits erprobten, genehmigten Gebieten, wir nur das bisschen uebrig haben, und nun wollen wir doch mal sehen, wie wir das treffen koennen. weil es eine ziemlich grosse Wahl an Moeglichkeiten gibt. Natuerlich koennten wir hoehere Effizienz einfach kaufen. Vielleicht sollten wir Effizienz fuer 26 anstatt 12 Dollar kaufen. Oder warten, bis wir die zweite Haelfte aufnehmen. Oder wir koennten natuerlich dieses kleine bisschen weiterhin durch Oelimporte aus Kanada und Mexiko beschaffen, oder aber das Ethanol, das uns die Brasilianer liebend gern verkaufen wuerden. Aber stattdessen verkaufen sie es nach China und Japan, weil wir zum Schutz unserer Maisbauern Handelschranken haben und die anderen nicht.

Oder wir koennten den gesparten Treibstoff direkt dafuer benutzen, die gesamte Differenz auszugleichen, oder, wenn wir ihn als Wasserstoff benutzen, was gewinnbrinder und effizienter ist, wuerden wir auch unser inlaedisches Oel los werden. Und das beruecksichtigt nicht mal die Tatsache, dass, zum Beispiel das verfuegbare Land in Nord- und Sueddakota wirtschaftlich♪ genug Windenergie erzeugen kann, um damit jedes Autobahnfahrzeug im Land zu versorgen. Wir haben also jede Menge Moeglichkeiten. Dabei sind die Wahlmoeglichkeiten und die zeitliche Abstimmung recht flexibel. Nun, um das alles schneller und mit mehr Zuversicht geschehen zu lassen, bestehen fuer die Regierung ein paar Moeglichkeiten dabei zu helfen. Zum Beispiel koennen Foerderprogramme, die eine Mischung aus Gebuehren und Verguetungen sind, fuer alle beliebigen Fahrzeugklassen den Preis fuer ineffiziente Autos erhoehen und dementsprechend eine Verguetung fuer effiziente Fahrzeuge zahlen. Sie werden also nicht dafuer bezahlt, dass Sie die Wagenklasse groessenmaessig aendern. Sie werden fuer die Wahl an Effizienz innerhalb einer Wagenklasse bezahlt nach einer Art, die alle vierzehn Jahre des Lebenssyklus der Energieersparnis beruecksichtigt, statt nur die ersten zwei oder drei.

Das erweitert schnell die Wahlmoeglichkeiten innerhalb des Marktes und beschert den Automobilherstellern faktisch mehr Geld. Ich moechte mich nun mit dem Fehlen erschwinglicher Mobilitaet in diesem Lande befassen, indem wir es Familien mit geringem Einkommen auf billige Art ermoeglichen, effiziente, verlaessliche, neue Autos mit Garantieleistungen zu bekommen, die sie andernfalls nicht kriegen koennten. Und fuer jedes so finanzierte Auto, verschrotten wir fast einen ganzen Benzinschlucker, vorzueglicht die schmutzigsten. Das wird Detroit einen neuen Markt mit einer Million Autos im Jahr bescheren fuer Kunden, die die Autohersteller andernfalls nicht fuer sich verbuchen koennten, weil sie nicht kreditwuerdig waeren und sich nie einen neuen Wagen leisten koennten. Und Detroit wird an jedem Stueck verdienen. So hat sich etwa herausgestellt, dass, wenn die Haushalte von Afro-Amerikanern und Weisssen ueber dieselbe Durchschnittsmenge an Autos verfuegen wuerden damit die Ungleichheit bei der Verteilung on Arbeitsplaetzen halbiert werden koennte, dadurch dass die Zugaenglichkeit zu Arbeitsmoeglichkeiten gesteigert wuerde. Das waere dann auch ein grosser Gewinn fuer die Gesellschaft.

Regierungen kaufen im Jahr hunderttausende von Autos. Dabei gibt es schlaue Wege sie zu kaufen und diese Kauftkraft so zu buendeln, dass effiziente Fahrzeuge schneller auf den Markt kommen. Und wir koennten ein goldenes Zuckerbrot im Stil des X-Prize vor den Wagen spannen, fuer das sich die Muehe lohnt. Zum Beispiel koennte der erste Automobilhersteller, der es schafft 200.000 wirklich fortschrittliche Fahrzeuge, wie die vorher gezeigten, zu verkaufen einen Preis von 1 Milliarde USD erhalten. Ein weiteres Problem sind die Fluggesellschaften mit ihren Altlasten, die sich keine effizienten neuen Flugzeuge leisten koennen, die sie so verzweifelt brauchen, um ihre Treibstoffrechnungen zu reduzieren; wenn Sie diese Sache jedoch philosophisch betrachten, wollen Sie natuerlich etwas dagegen tun; schliesslich gibt es Moeglickeiten zur Finanzierung.

Und zur gleichen Zeit muessen die alten, ineffizienten Flugzeuge verschrottet werden, denn wenn sie wieder abheben wuerden, wuerden sie mehr Oel verschwenden und den Weg fuer die neuen, effizienten Mascinen blockieren. Diese teilweise ineffizienten Flugzeuge nutzen der Gesellschaft mehr tot als lebendig. Wir sollten sie abschieben und erschiessen und Kopfgeldjaeger auf sie ansetzen. Dann gibt es auch noch eine wichtige militaerische Rolle. und zwar indem das Militaer den Schritt zur guenstigen Massenproduktion dieser Art von Materialien macht, oder in diesem Fall, zur Herstellung von ultraleichten Stahlsorten, als gute Stuetztechnologie; das Militaer kann das genauso schaffen wie es damals das DARPAnet zum Internet gewandelt hat. Die Technologie wurde einfach an die Privatwirtschaft gegeben, und schon hatten wir das Internet.

Dasselbe gilt fuer GPS und die moderne Halbleiterindustrie. Damit koennen vom Militaer benoetigtet Wissenschaft und Technologie, die Industriezweige, die sich mit fortschriftlichen Materialien befassen, buendeln und damit die zivile Wirtschaft transformieren und das Land vom Oel loskriegen. Damit waere auch ein gigantischer Beitrag zur Eliminierung von oelbedingten Konflikten geleistet und der nationalen und internationalen Sicherheit waere gedient. Dann muessen wir die Automobilbranche mit neuen Werkzeugen ausstatten und neu ausbilden und die Konvergenz der Wertketten von Energie und Landwirtschaft umwandeln um schneller von Kohlenwasserstoff auf Kohlehydrate umzusteigen und uns anderswo bemuehen. und den Uebergang zu effizienteren Fahrzeugen beschleunigen.

Sehen Sie hier wie sich alles zusammenfindet. Anstatt dass die offiziellen Prognosen zum Oelverbrauch und die Oelimporte immer weiter steigen, koennen diese auch zu einer Effizienz von 12 Dollar pro Barrel sinken, ja steil abfallen, wenn man die Ersatzmittel auf der Angebotsseite mit 18 Dollar hinzufuegt, die alle zu langsameren Raten implementiert werden wie das der Fall war, bevor wir darauf achteten. Und wenn wir damit anfangen Wasserstoffteile hinzuzufuegen werden wir schnell von den Importen los kommen und ab den zweitausendvierzigern ganz vom Oel wegkommen.

Und an dieser Stelle moechte ich darauf hinweisen, dass wir das schon einmal hatten. Als wir das letzte mal aufgepasst hatten, in diesen acht Jahren zwischen 1977 bis 85, wuchs die Wirtschaf um 27 Prozent, waehrend der Oelverbrauch um 17 % fiel. Insgesamt fielen die Oelimporte um 50%; die Oelimporte aus dem persischen Golf um 87 %. Wenn wir das noch ein Jahr weitergetrieben haetten, waeren sie ganz verschwunden. Und damals hatten wir sehr alte Technologien und Liefermethoden.

Wir koennten dieses Spiel von Neuem und besser spielen. Was wir damals bewiesen haben, ist dass die Marktkraft der USA groesser ist als die der OPEC. Unsere befindet sich auf der Nachfrageseite. Wir sind das Saudi Arabien der "Nicht-Barrels". Wir koennen schneller weniger Oel verbrauchen, als sie bequem weniger Oel verkaufen koennen.

(Applause)

Aus welchem Grund Sie das auch immer tun moechten ob Sie sich um die nationale Sicherheit sorgen oder das Auf und Ab der Preise -- (Gelaechter) -- Arbeitsplaetze, den Planeten, Ihre Enkelkinder, es kommt mir so vor, als sei dies das Endspiel ums Oel und wir sollten dabei alle um den Sieg spielen. Bitte downloaden Sie sich unser Buch, und haben Sie vielen Dank.

(Applaus)