Shai Agassis modige plan for elektriske biler

Hvordan ville du drive et helt land uden olie? Det spørgsmål ramte mig midt under en eftermiddag i Davos for ca. fire år siden. Det forlod aldrig mine tanker. Og jeg startede med at lege med det mere som et puslespil. Min oprindelige tanke var, at det skulle være ethanol. Så jeg gik ud og undersøgte ethanol. Og jeg fandt ud af at man skulle have Amazonas i baghaven i hvert eneste land. Omkring seks måneder senere tænkte jeg at det måtte være hydrogen, indtil nogle forskere fortalte mig den uheldige sandhed, som er at man faktisk bruger flere rene elektroner end dem man får inde i en bil, hvis man bruger hydrogen. Så det er ikke den vej vi skal følge.

Og så, gennem en proces hvor jeg vandrede rundt, fik jeg tanken at hvis man kunne konvertere et helt land til elektriske biler, på en måde som er bekvem og økonomisk overkommelig, kunne man nå en løsning. Jeg startede dette fra synspunktet om at det skulle være noget som kunne skaleres i stor stil. Ikke hvordan du bygger en bil. Men hvordan du skalerer dette så det kan blive noget som 99 procent af befolkningen bruger. Den tanke der sprang frem er, at det skal være lige så godt som enhver bil man ville køre i dag. Så for det første skal det være mere praktisk end en bil. Og for det andet skal det være mere økonomisk end vore dages biler. En 225.000 kroners sedan er ikke økonomisk. Okay? Det er ikke noget vi kan finansiere eller købe i dag. Og praktisk er det ikke at du kører én time og oplader i otte.

Så vi er bundet af fysiske og økonomiske love. Tanken jeg startede med var altså hvordan gør man det her, stadig indenfor de begrænsninger videnskaben har i dag, ingen tid til videnskabs messer, ingen tid til at lege med tingene eller vente på at det magiske batteri dukker op. Hvordan gør man det her med den økonomi vi har i dag? Hvordan gør man det fra forbrugerens magt og op? Og ikke fra magten fra en bekendtgørelse og ned.

På et tilfældigt besøg hos Tesla en eftermiddag fandt jeg faktisk ud af at svaret kommer ved at separere bilejerskab fra batteriejerskab. Hvis du tænker over det er det den klassiske "batteri ej inkluderet". Hvis du separerer de to kan man faktisk møde behovet for en praktisk bil ved at skabe et netværk, ved at skabe et netværk før bilerne kommer. Netværket har to led i sig. Første led er at du oplader bilen når du stopper -- det ender med at biler er disse underlige væsener der kører omkring to timer og så holder parkeret i 22 timer. Hvis du kører bil om morgenen og kører den tilbage om aftenen er ratioen for opladning mod kørsel omkring et minut for et minut. Så den første tanke der sprang frem var at hvorend vi parkerer har vi elektrisk strøm. Det lyder måske sindssygt. Men nogen steder i verden, som i Skandinavien, har man allerede det. Hvis du parkerer din bil og og ikke slår varmen til, når du kommer tilbage har du ikke en bil. Den virker simpelthen ikke.

Så den sidste kilometer, sidste meter, på en måde, er det første trin i infrastrukturen. Det andet trin i infrastrukturen skal håndtere distanceforøgelsen. For vi er bundet af vore dages batteriteknologi, som rækker omkring 200 km, hvis du vil blive indenfor en fornuftig størrelses- og vægts-begrænsning. 200 km er en fin rækkevidde for mange mennesker. Men du har ikke lyst til at sidde fast. Så det andet element vi tilføjede til vores netværk er et batteriudskiftnings system. Du kører. Du tager dit flade batteri ud. Et fuldt opladet batteri kommer på. Og du kører videre. Man gør det ikke som menneske. Man gør det som maskine. Det ligner en bilvask. Du kommer ind i bilvasken. Og en plade kommer op, griber om dit batteri, tager det ud og sætter det i igen. Du er tilbage på vejen indenfor to minutter. Og du kan gøre det igen. Hvis man havde opladnings stationer over det hele, og batteriudskiftnings stationer over det hele, hvor ofte ville du så gøre det? Og det ender med at du ville skifte færre gange end du stopper ved en benzintank. Vi har faktisk tilføjet noget til kontrakten. Vi sagde at hvis du stopper og udskifter dit batteri mere end 50 gange om året vil vi begynde at betale dig penge, fordi det er til besvær.

Så så vi på spørgsmålet om omkostninger. Vi så på spørgsmålet om hvad der sker når batteriet er frakoblet bilen. Hvad koster det batteri? Alle fortæller os at batterier er så dyre. Hvad vi fandt ud af er, at når du går fra molekyler til elektroner, sker der noget interessant. Vi kan gå tilbage til de oprindelige biløkonomiske tankegange og se på det igen. Batteriet er ikke benzintanken, på sin vis. Husk på at du har en benzintank i din bil. Du har råolie. Og du har raffineringen og leveringen af den råolie som det vi kalder benzin. Batteriet er, i den forstand, råolien. Vi har et batterirum. Det koster de samme 550 kroner som benzin tanken. Men råolien er erstattet med et batteri. Bortset fra at det ikke brænder. det forbruger sig selv trin efter trin efter trin. Det er 2000 livscykler nu om dage. Så det er på en måde en mini-brønd. Før i tiden blev vi bedt, når vi købte en elektrisk bil, om at betale for hele brønden, for hele bilens levetid. Ingen vil købe en mini-brønd når de køber en bil. Det vi på sig vis har gjort er at skabe en ny forbrugsvare.

I dag køber man benzin kilometer. Og vi skabte elektriske kilometer. Og prisen på elektriske kilometer ender med at blive et meget interessant tal. I dag, 2010, når det kommer til markedet er prisen 0.3 kroner per kilometer. De af jer der har svært ved at regne ud hvad det betyder for det gennemsnitlige forbruger miljø vi befinder os i i USA. 8.5 kilometer per liter er 2.20-2.30 kroner literen. Det er billigere end vore dages benzin, selv i USA. I Europa, hvor der er afgifter på plads, svarer det til en oliepris på under 60 dollars per tønde. Men e-kilometer følger Moores lov. De går fra 0.3 kroner per kilometer i 2010 til 14 øre per kilometer i 2015, til 7 øre per kilometer i 2020. Hvorfor? Fordi batteriernes livscykler forbedres -- en lille forbedring på energi tætheden, hvilket reducerer prisen. Og disse priser er rent faktisk med rene elektroner. Vi bruger ikke nogen elektroner der kommer fra kul. Så på sin vis er dette en absolut nul-carbon, nul fossil brændstof, elektrisk kilometer, som koster 7 øre i 2020. Selv hvis vi når 17 kilometer literen i år 2020, hvilket er vores ønske. Forestil jer at 17 kilometer literen-biler var på vejene. Det er en 1.2 krones liter. En 1.2 krones liter betyder, hvis hele Stillehavet blev til råolie og vi ville lade ethvert olieselskab fremskaffe det og raffinere det, ville de stadig ikke være i stand til at konkurrere med 7 øre per kilometer. Det er en ny økonomisk faktor, som er fascinerende for de fleste mennesker.

Se dette ville have været et fantastisk papir. Det var sådan jeg løste det i mit hoved. Det var et hvidt papir jeg delte ude til regeringer. Og nogle regeringer fortalte mig at det er fascinerende at den yngre generation rent faktisk tænker på denne slags ting. (Latter) Indtil jeg kom til den sande unge globale leder, Shimon Peres, Israels præsident. Og han lavede en smuk manipulation på mig. Først lod han mig gå til landets premierminister. Som fortalte mig, at hvis jeg kunne finde de penge jeg skulle bruge til netværket, 1.1 milliarder kroner, og jeg kunne finde et bilfirma som var villigt til at masseproducere en bil, to millioner biler. Det var det vi skulle bruge i Israel. Så ville han give mig et land jeg kunne investere de 1.1 milliarder i. Peres synes det var en rigtig god ide.

Så vi gik ud, og vi kiggede på alle bilfirmaerne. Vi sendte breve til alle bilfirmaerne. Tre af dem dukkede aldrig op. En af dem spurgte os om vi kunne leve med hybrider, og så ville de give os rabat. Men en af dem, Carlos Ghosn, CEO hos Renault og Nissan, da han blev spurgt om hybrider, sagde noget meget fascinerende. Han sagde at hybrider er som havfruer. Når man vil have en fisk får man en kvinde, og når man vil have en kvinde får man en fisk. (Latter) Og Ghosn kom hen og sagde "Jeg har bilen, Hr. Peres, jeg vil bygge bilen for dig." Og faktisk, vanen tro, har Renault spenderet 8.3 milliarder kroner på at bygge ni forskellige typer biler som passer til denne model som vil komme på markedet i masseproduktion -- masseproduktion, som betyder 100 tusinde biler det første år. Det er den første masseproducerede elektriske bil, nul emission elektriske bil, på markedet. Jeg var kørt i stilling til, som Chris sagde, at blive CEO hos et stort software firma ved navn SAP. Og så sagde Peres, "Vil du ikke køre dette projekt?" Og jeg sagde, "Jeg er klar til at blive CEO" og han sagde, "Åh nej nej nej nej nej. Du bliver nødt til at forklare mig hvad der er mere vigtigt end at redde dit land og redde verdenen, som du i stedet vil lave?"

Og jeg blev nødt til at sige op og komme og lave denne ting kaldet A Better Place. Så besluttede vi os for at opskalere det. Vi søgte mod andre lande. Som jeg sagde, tog vi til Danmark. Og Danmark indførte denne smukke politik kaldet IQ testen. Det er omvendt proportionelt i forhold til skatter. Det lægger 180 procent afgifter på benzinbiler og nul afgift på emissionsfri biler. Så hvis du vil købe en en benzinbil i Danmark koster det omkring 450.000 kroner. Hvis du køber vores bil bliver det omkring 150.000 kroner. Hvis du fejler denne IQ test beder de dig om at forlade landet. (Latter)

Så vi blev på en måde kendt som gutterne som kun kørte på små øer. Jeg ved at de fleste ikke tænker på Israel som en lille ø. Men Israel er en ø. Det er en transport ø. Hvis din bil kører udenfor Israel er den blevet stjålet. (Latter) Hvis det bliver tænkt på som øer, så besluttede vi os for at gå til en største ø vi kunne finde. Og det var Australien. Det tredje land vi offentliggjorde var Australien. Det har tre centre -- i Brisbane, i Melbourne og i Sydney -- og en motorvej, en elektrisk motorvej der forbinder dem. Den næste ø var ikke svær at finde, og det var Hawaii. Vi besluttede os for at gå ind i USA og vælge de to bedste steder -- den hvor man ikke havde bruge for forøgelse af rækkevidden. Man kan køre hele Hawaii rundt på et batteri. Og hvis man har en virkelig lang dag kan man skifte, og så fortsætte med at køre rundt på øen.

Den anden var San Fransisco Bay området hvor Gavin Newsom skabte en smuk lovgivning mellem alle borgmestrene. Han besluttede at han vil overtage staten, uofficielt, og så officielt. og så skabte han denne smukke Region One lovgivning. I San Fransisco Bay området har man ikke blot den højeste koncentration af Priuser, men man har også den perfekte rækkevidde forlænger. Det hedder den anden bil. Da vi så på at opskalere det så vi på. Hvad er problemet der ville komme op i USA? Hvorfor er dette er stort problem? Og den mest fascinerende ting vi har lært er at når du har små problemer på det individuelle niveau, såsom prisen på benzin der bruges på at køre hver morgen. lægger man ikke mærke til det, men når det samlede kommer frem er man død. Okay?

Så prisen på olie, ligesom mange andre kurver vi har set, følger en udtømnings kurve. Grundstenen i denne kurve er at vi bliver ved med at miste de brønde som er tæt på overfladen. Og vi bliver ved med at finde brønde som er længere væk fra overfladen. Det bliver dyrere og dyrere at udvinde det. Du tænker, det har været oppe, det har været nede, det har været oppe, det bliver ved med at gå op og ned. Her er problemet: Ved 147 dollars per tønde, hvilket er hvor vi var for seks måneder siden, brugte USA en masse penge på at få olie. Så mistede vi vores økonomi og vi røg tilbage ned til 47. Nogle gange er det 40, nogle gange 50. Nu kører vi med en vækstpakke. Den bliver kaldt billion dollar vækstpakken. Vi kommer til at genoplive økonomien. Forhåbentlig sker det mellem nu og 2015, et sted i det tidsrum. Hvad sker der når økonomien kommer sig? I 2015 ville vi have haft mindst 250 millioner nye biler selv med den hast vi bevæger os med nu. Det er yderligere 30 procent efterspørgsel på olie. Det er yderligere 25 millioner tønder om dagen. Det er hele USAs forbrug i dag. Med andre ord, når vi engang kommer os igen vil vi bevæge os op mod toppen. Og så laver vi OPEC vækstpakken, også kendt som 200 dollars per tønde. Vi tager vores penge og vi giver dem væk. Ved i hvad hvad der sker på det punkt? Vi bevæger os ned igen. Det kommer til at gå op og ned. Og nedturende bliver meget længere og opturene bliver meget kortere.

Og det er forskellen mellem problemer der er opbyggende, såsom CO2, hvor vi går langsomt op og så tipper, og problemer som er udtømmende, hvor vi mister hvad vi har, hvilket svinger, og de svinger indtil vi mister alt hvad vi har. Vi så faktisk på hvad svaret kunne være. Ikke? Husk på kampagnen, en million hybridbiler i 2015. Det er 0,5 procent af USAs olieforbrug. Det er nul komma nul og niks procent af resten af verden. Det vil ikke gøre en stor forskel.

Vi så på et MIT studie: ti millioner elektriske biler på de globale gader. Ti millioner ud af 500 millioner som vi vil tilføje mellem nu og frem til da. Det er det mest pessimistiske tal man kan have. Det er også det mest optimistiske tal, fordi det betyder at vi vil skalere denne industri fra 100 tusinde biler i 2011 til 10 millioner i 2016 -- 100 x vækst på mindre end fem år. Man skal huske på at verden i dag bringer mange biler ind. Vi har 10 millioner fordelt på regioner. Det er en enorm mængde biler.

Kina tilføjer disse biler -- Indien, Rusland, Brasilien. Vi har alle disse regioner. Europa har løst det. De lægger bare afgifter på benzin. De står først i køen til at stige af, fordi deres priser er høje. Kina løser det med en bekendtgørelse. På et tidspunkt vil de bare bekendtgøre at ingen benzinbiler må komme ind i en by. Og så er det det. Inderne forstår ikke engang hvorfor vi tænker på det som et problem, for de fleste mennesker i Indien fylder syv eller 12 liter på ad gangen. For dem vil det at få et batteri der kan klare 200 kilometer være en forlængelse af deres rækkevidde, ikke en reduktion. Vi er de eneste der ikke har sat prisen rigtigt. Vi har ikke opsat industrien rigtigt. Vi har ingen incitamenter til at gå ud og ordne det over hele USA.

Hvor er bilindustrien henne her? Meget interessant. Bilindustrien har bare fokuseret på dem selv. Basalt set så de på det og sagde "Bil 1.0 vi løser alt sammen indenfor bilens egne rammer." Ingen infrastruktur, intet problem. Vi glemte alt om hele kæden omkring os. Alle de her ting der sker rundt omkring. Vi ser på fremkomsten af en bil 2.0 -- et helt nyt marked, en helt ny forretningsmodel. Forretningsmodellen hvor pengene som rent faktisk kommer ind, for at drive bilen, de minutter, de kilometer hvis du vil, som i alle er bekendt med, giver tilskud til prisen på bilen, ligesom mobiltelefoner. Du betaler for kilometerne. Og noget af det går tilbage til bilfabrikanten. Noget af det går tilbage i din egen lomme. Men vores biler kommer faktisk til at blive billigere end benzinbiler.

Vi ser på en verden hvor biler bliver sat sammen med vindmøller. I Danmark, vi vil køre alle bilerne i Danmark ved hjælp af vindmøller, ikke olie. I Israel har vi bedt om at få opført en solfarm i det sydlige Israel. Og folk sagde "Ahh, det er et meget, meget stort område i beder om." Og vi sagde "Hvad hvis vi havde bevist, at på det samme område fandt olie til landet i de næste hundrede år?" Og de sagde "Vi har prøvet. Der er ikke noget." Vi sagde "Nej nej, men hvad hvis vi beviser det?" Og de sagde "Tja, i kan grave." Og vi besluttede os for at grave op, i stedet for at grave ned. Disse matcher hinanden perfekt.

Det eneste man skal bruge er omkring 10 procent af den producerede elektricitet. Tænk på det som et projekt som strækker sig over 10 år. Det er en procent om året. Når vi prøver at løse store problemer er det nødvendigt at tænke i to tal. Og disse er ikke 20 procent i 2020. De to tal er nul, som i nul fodspor eller nul olie og skalere det uendeligt. Og når vi kommer til COP15 sidst på året kan vi ikke stoppe med at tænke på CO2 Vi bliver nødt til at starte med at tænke på at give kick-starte til lande som er villige til at gå til disse længder.

En bil udleder fire tons. Og 700 plus det løse millioner biler i dag udleder 2,8 milliarder tons CO2. Det er samlet set omkring 25 procent af vores problem. Biler og lastbiler udgør omkring 25 procent af verdens CO2 udledninger. Vi bliver nødt til at angribe dette problem med et fokus, en indsat som rent faktisk siger at vi når nul før verden går under. Jeg delte faktisk dette med nogle lovgivere her i USA. Jeg delte det med en herre ved navn Bobby Kennedy Jr., som er en af mine idoler. Jeg fortalte ham en af grundene til at hans onkel blev husket er fordi han sagde at vi ville sende en mand til månen, og at vi ville gøre det inden slutningen på årtiet. Vi sagde ikke at vi ville sende en mand 20 procent til månen. Og der er omkring 20 procent chance for at vi får ham tilbage. (Latter)

Han delte en anden historie med mig, som er ca. 200 år gammel. For 200 år siden, i det Britiske parlament, var der en lang diskussion omkring økonomi kontra moral. 25 procent, lige som 25 procent af udledningerne i dag kommer fra biler. 25 procent af deres energi til hele den industrielle verden i U.K. kom fra en energikilde der var umoralsk: menneskelige slaver. Og der var en disussion. Skulle vi stoppe med at bruge slaver? Og hvad ville det gøre ved vores økonomi? Og folk sagde "Tja, vi skal bruge tid for at gøre det. Lad os ikke gøre det på en gang. Vi kunne lade børnene gå og beholde slaverne." Og efter en måneds diskussioner besluttede de sig for at stoppe slaveriet. Og den industrielle revolution startede mindre end et år senere. Og U.K. havde 100 års økonomisk vækst. Vi bliver nødt til at træffe den moralsk rigtige beslutning. Vi bliver nødt til at træffe den med det samme. Vi har brug for præsident-lederskab lige som vi havde i Israel, hvor der blev sagt at vi ville sige farvel til olie. Og vi skal gøre det, ikke indenfor 20 år eller 50 år, men indenfor denne præsidentielle embedsperiode, for hvis vi ikke gør det vil vi miste vores økonomi, lige efter vi har mistet vores moral.

Mange tak. (Klapsalver)